反观摩拜方面，虽然与富士康达成了战略合作，但富士康并没有生产自行车的经验，想在短时间内降低成本很困难，更难言对供应链的完善把控了。这也是如今摩拜投放的单车不足ofo一半的一个重要原因。

　　在产品体验方面，更不用多说，早在今年2月初，根据比达咨询发布的报告显示，ofo的用户满意度位列行业第一，更在多家第三方对共享单车品牌的测评中牢牢占据总分第一的位置，而摩拜初代单车恶劣的骑行体验至今未能通过产品更新换代完全解决。

　　而在运营模式方面则是老生常谈了，轻模式推动下ofo的扩张步伐稳定且迅捷，如今领先行业的市场占有率就是最好的证明，而摩拜的重模式带来的成本重压不仅严重阻碍了其快速扩张的脚步，更使其在面对ofo发起的信用解锁免押金浪潮面前处境愈发尴尬。

　　总的来说，如今ofo在市场规模、供应链、产品体验、运营模式等多个维度占据了领先优势，作为行业第二的摩拜既不愿意被身后的玩家追上，又没有什么好办法缩短与ofo之间的差距，由此而来的焦虑乃至病急乱投医，寄希望于单单一个流量入口也在情理之中了。

　　残酷现状之分，摩拜为何难言弯道超车

　　事实上，当前摩拜面临的局面远比我们所想象的要更残酷，在全线落后ofo之外，摩拜一个更加致命的问题早已暴露出来且迟迟未能解决，那就是盈利模式的问题。

　　目前，ofo已经在过半市场完成了盈利，并计划在今年内实现全平台盈利。而摩拜则受制于高昂成本——十几倍于ofo的造车成本和维修成本导致摩拜想要通过租金收入收回成本就需要十几倍的单车上路时间，摩拜本身获得的多轮融资也要尽可能投入到造车环节中，以稳住供应链为代价，尽可能稳住市场拓展的速度。

　　如此一来，摩拜对于ofo在其他方面的动作就疲于应对了，要知道，ofo已经跳出了单一的自行车产业链，不仅与华为、中国电信展开合作，推出了全球首款NB-loT物联网共享单车，从技术层面进行了革新；与蚂蚁金服旗下芝麻信用合作，推出信用授权免押金，从模式层面进行了革新；与另一家共享单车运营商骑呗单车合作，推出了定制版ofo 单车，从生态层面进行了革新。

　　可以说，时至今日的ofo已经在逐步构建出一个有着宽阔业务护城河的共享单车生态圈，而仍然将绝大部分精力放在造车一环的摩拜，甚至在市场营销层面也只能跟着ofo打一打免费骑行活动的牌，难言完成对ofo的弯道超车。

　　一个总结，ofo进击之下摩拜或再难自处

　　如今，生态日趋完善的ofo已经计划在年底前入驻20个国家，覆盖200座城市，而其在轻运营、免押金、供应链等层面的优势也在不断堆高，一旦ofo针对摩拜存量用户发起争夺攻势，届时摩拜将如何自处？完全摒弃自身的节奏，效仿ofo的脚步，势必将因为过往积累的重成本而失血过多；硬着头皮继续走下去，在ofo优势累计用户市场，铸成规模效应之后，差距只会越拉越大。

　　无论如何，对于摩拜来说，如果还抱有一颗成为行业老大的心，那就必须摒弃掉入口万能论的幻觉，而且要意识到留给自己的时间已经不多了。