铁路方面，签约列车总数也已达到全国列车总数的一半，预计2020年覆盖全国铁路总客流量的75%。而他们即将回答的还有那道高铁“必答题”，据透露，航美正在等待铁路总公司统一安排，开展高铁Wi-Fi安装和运营。困难也摆在眼前，技术上需要破解速度太快导致信号衰减和穿透力不足的问题，利益上需要面对三大运营商之间，以及铁道部与运营商之间的博弈。但其实所有人都达成共识：当高铁出行爆发在即（举个例子，京沪线高铁多年亏损后在2015年实现66亿元盈利，每人次平均利润或达50元，吸金能力堪比航空。历经十年建设，中国高铁盈利图谱已露雏形），覆盖Wi-Fi是早晚的事。

大巴方面，航美在全国已签约长途客车30余万辆，占长途客车市场30%，年覆盖客流量超过50亿人次。预计到2020年，公司签约合作的长途客车将超过50万辆，年覆盖客流量将超过100亿人次，长途客车资源的市场占有率将达到50%。

马太效应

不过，就像所谓“新闻越短，事情越大”，很多时候，“需求越平常，运营越重”。出行Wi-Fi属于重运营行业，准入门槛颇高。据我所知，一块装在火车上的Wi-Fi转化设备要2000元以上；而改装一架飞机接收卫星通讯信号要200万以上，推算来看，全国所有航空公司飞机改造成本估计要达10亿美金（当然改造成本可能与运营商分摊）。

如此重运营，运营商瞄准的，无疑是对网络规模效应的巨大期许。对于后向盈利模式而言，运营良好的前提就是规模效应。所谓“凡有的，要加倍给他叫他多余；没有的，他所有的也要夺过来”。凯文凯利就喜欢用传真机举例，“世界上第一个卖传真机的人是个白痴，他能把第一台传真机卖给谁呢？所以第一个买传真机的人也会鼓励别人买，因为直到别人拥有传真机前，第一个人的传真机价值为零。随着说服更多人加入买传真机队伍，传真机数量在增加，成本也就在递减。传真机越多每台的价值也是越高，但价格却在走低。这就是我们说的网络效应。”

就像京东自建物流体系试图告诉我们的那样，当京东的用户越来越多时，运营自建物流的成本越来越小，收益增速会越来越明显。在商业Wi-Fi领域，连接Wi-Fi的人越多，每个人相对上网的成本就越低，规模经济效应也就会显现，对硬件设备的投入以及流量消耗到达一定界限之后，就会生成边际收益，随之，滚雪球般的收益递增商业模型也会浮现。

而对于收益递增这个游戏，目前航美当然乐见其成，其规模优势也初见成效。譬如，在铁路领域，由于连接时间长，对航美的商业贡献基本可以抵消流量成本和铁路局签约合作费用（顺便一提，航美与长途客运公司和航空公司都采取战略合作分成模式）。另外由于这一市场具有很强的排他性，渠道优势的率先夯实也会加速这一过程。所以理论上，规模效应带来的自然垄断也会出现在Wi-Fi领域。

理论照进现实

当规模效应出现，理论上的商业模式也就可以照进现实。毕竟，在长途封闭空间，一定会秉承“注意力在哪里，钱就流向哪里”的不二法则。

不过可能得拆开来看；在投入巨大的航空领域，逆互联网趋势的前向用户收费或许可行；而在大巴和铁路上，以免费Wi-Fi为入口构建“Wi-Fi后服务市场”是更明智之举，完全可以靠广告，游戏和电商等方式盈利。

如上所述，互联网上被证明有效的商业模式都值得一试。以航美来说，旗下产品“往返”便提供免费影视，资讯，小说，音乐和游戏等娱乐服务以及社交功能；此外，还为用户提供预定目的地服务，叫车，住宿和门票等服务。上述内容和服务提供方多来自滴滴，网易，优酷等第三方平台，用户无需额外下载这些APP即可在同一平台聚拢。

当然，拥有用户，意味着它可以在提供个性化服务同时，走上“用数据产生商业价值”的盈利通路，帮助商家更精准的与用户对接。譬如除了提供千亿量级的品牌曝光和传播机会外，还可以基于出行数据分析（交通工具，目的地，沿途路线等）为不同用户画像，实现精准化投放。