另外据公开资料，正因为城市公共自行车使用率低，导致城市公共自行车运营成本高昂却影响人群有限，因此也很难盈利。根据骑呗单车联合创始人向钛媒体透露的数据，被视为典范的杭州城市自行车系统，2015年的日周转率数据是3.75次，2016年日周转率不到5次。

　　而来自摩拜、ofo等企业的数据，某辆单车的日周转率在最高时“可以达到20几次”，但随着车辆基数增大，平均下来的日周转率我们并不得而知。根据此前多为位单车企业的投资人透露的财务模型估算，每辆单车至少得日周转达到4次，才能够在8-12个月内收回成本。

　　其次，城市公共自行车也面临着高盗损率，而这个问题在新一代共享单车身上同理。根据腾讯科技的报道，永安行CEO陶安平透露，永安行投放的无桩共享单车损毁率达到了惊人的10%。

　　骑呗联合创始人也向钛媒体透露，其每月盗损率（10天以上没有一单）“大约有5%－10% ”，而机械锁的盗损率甚至会比这个还高。使用机械锁的ofo曾经表示“盗损率只有不到1%”，但在腾讯报道中却称，经过调研发现，ofo用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，开奖，二者分别为39.3% 和26.2%。

　　最后，在面临着车辆基数变大、盗损率、以及后期人力运维成本的投入，盈利问题也是压死这些市场化运营企业的最后一根稻草。一位曾经为全国多个城市提供城市自行车运营服务的从业人员告诉钛媒体记者，传统的城市自行车最大的收益来自“广告牌”，包括站点和自行车本身的广告位——而眼下，共享单车还切入这块市场。

　　“现有的商业模式，可能会占其业务95%以上的收入来源，其他的都是锦上添花。”吕城江对钛媒体记者说道，“如果原本的商业模式不挣钱的，它肯定不是一门好的生意。”

　　政府介入，会让单车变成一门“不那么好”的生意

　　但政府一些政策的出台很有可能暴露出这门生意的实质。它确实不是一门好生意，或者说不是一门容易的生意。

　　首先，共享单车已经沦为了资本战争。不少观点认为今年会迎来清场、发生一两起并购案件。而且有投资人表示，至少已经有一些企业家在到处找人接盘了。

　　其次，单车的需求市场十分有限。

　　上述城市自行车运营者对钛媒体表示，作为城市交通系统的补充，只有北上广深这样的超大型城市、地铁公交等公共交通系统发达，1-3公里短途出行痛点明显的城市才能够支撑起共享单车的发展，而全国总体适合共享单车发展的城市可能不过百座。

　　再次，关键问题在于，由于共享单车企业缺少数据和城市运营管理经验，导致单车胡乱摆放已经成为城市顽疾，极为影响城市管理和交通。也是因此，政府必须介入，来整治城市环境。比如，上海和成都等地都会“提出划区域停放”，因为毕竟政府允许企业市场化运营的初衷是补充交通、缓解交通压力，而非使城市变得更乱、更拥堵。

　　“相比于专车、政府对于共享单车只会管的更严。”这位业内人士对钛媒体表示。

　　最后，随着政府的介入，企业的运营成本会进一步增大。此前，有消息显示，上海市政府正在探讨一些共享单车的行业标准和监管政策，里面有涉及到譬如必须有GPS锁、三年报废、押金7天之内退回、完好率不低于95%、1万台车配备50人的管理团队等等，这样的硬件和服务上的要求，这无疑都会增加共享单车企业的运营成本。

　　而为了方便管理、政府划点停放之后，会导致共享单车的流动性有一定的下降，那么随之而来的可能是订单量和单车成本的上升，所以到最后，它还是一件不那么赚钱的生意。

　　不难得出结论，这场单车战争最后的赢家，必须是平衡成本、使用时间和用户体验，而能够做到这些的可能只有那么一两家公司。

　　图片引用自西南交通大学的学术论文《城市公共自行车系统运营模式浅析》

　　谈及政策监管，上海城市建设管理研究院的工程师邵丹对钛媒体记者说了意味深长的一句话，“共享单车将会在在发展中规范，在规范中发展。”

　　相比摩拜、ofo这样的“新物种”，拥有传统自行车运营背景的系统，既符合规范，也懂市场运营。共享单车领域，很难说不会出现共享汽车领域的“突袭”——比如“首汽约车”这样短时间内赶超滴滴的后起之秀。当然，700bike产品供应链负责人郭晶晶对记者表示，传统自行车厂商中，真正懂得将研发能力运用于城市单车的，其实并不多。