单车市场的格局走向，正在变得越来越有趣。

　　3月16日，ofo宣布在上海试点引入芝麻信用分，650分以上的用户，可以免去99元的押金。这是继杭州骑呗、阿里系永安行之后，蚂蚁金服正式接入的第三家共享单车企业。

　　眼下，单车企业都在通过蚂蚁金服寻找解决信用问题的“可行解”，此前大家普遍采用的“押金”信用方式，恰恰是其备受质疑的一点：一是众多用户的押金可能会形成资金池，在金融管理上要面临监管；二是这个资金池的用处不明，在共享单车资本大战之中，押金有可能既被算作收入来源，也有可能挪为他用——尽管企业们否认了这一点。

　　对于蚂蚁金服或者支付宝来说，这就像滴滴快的当年的支付大战，芝麻信用分此前其实一直没有太好的落地场景，和城市公共自行车永安的合作业绩也并不是特别亮眼，而在和这几家单车企业合作之后，芝麻信用不但有了落地的高频场景，而且有了“智慧城市”和信用数据。

　　支付宝相关人士接受媒体采访时表示，和ofo的合作是蚂蚁金服的“降维攻击”，蚂蚁金服未来的维度不在社交、不在金融，而是数据和人工智能。

　　一位互联网创业者向钛媒体记者分享了自己的看法。他认为，在产品体验上，最终可能大多数单车公司将选择“信用解锁”这种方式，而部分共享单车平台会发生押金挤兑现象。所以说，最后的收割者将是城市服务的真正提供者——支付宝和政府联手成为社会化运营的操盘者。

　　那么，“政府”这一角色再次出现，这将成为共享单车行业最大的影响因素，共享单车最终会不会落得像“滴滴”一样的下场？

　　摩拜、ofo出现前的城市公共自行车

　　城市共享单车的雏形事实上出现在1965年的欧洲国家——荷兰。很早就曾有无政府主义组织自发将涂成白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供城市里的人免费使用，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，这项“白色自行车计划”彻底失败。

　　中国借鉴西方社会的做法，在21世纪初开始在北京、杭州、武汉等地先后建立城市公共自行车系统，作为城市交通的补充，并且成为城市“绿色环保”的标志。

　　国内较为典型的城市公共自行车，采取的模式多是政府购买服务模式，即政府出资、企业运维。全国最大的城市公共自行车生产和运营方中城永安（一家注册资金5000万的公共自行车系统服务商）曾在接受钛媒体采访时表示，“目前已经与105个城市政府部门签订了连续五年的购买共享单车的服务合作协议，其城市单车系统目前覆盖全国203个城市约70万辆。”

　　而这一运营模式的特点是，政府进行财政支持、城市交通系统规划，企业负责智能系统开发以及后期运维。

　　一幅结构图（图片来自网络）清晰的展示了公共自行车系统架构：

　　城市公共自行车运行系统

　　套用这套系统，严格意义上来讲，如今的共享单车可能也是这样运营的。比如，其虽然不包含发卡业务。但账户押金和充值是类似的、且具备指挥调度、维修管理以及财务管理部分运作系统，车的类别也相当多样。不同的是，共享单车采取了完全市场化运作，城市自行车则是政府主导、购买的服务。

　　但你不可否认，城市自行车是属于公共交通体系的一部分，他们解决的问题——便利出行——是典型的民生问题。共享单车企业的出发点是好的，但作为行业准入门槛、市场价格、服务质量其实仍需要政府来进行干预，直播，才能保证这一强民生行为不被企业的商业化压力所打乱。

　　显然，政策监管是必须的。

　　而相比滴滴等专车此前的市场行为，共享单车具备一定的公益性和商业性，所以即需要巨大的资金投入和支持，还需要面临更多的社会政治因素，同时，没有了政府的财政补贴，这些创业公司的盈利和持续发展都是问题。

　　共享单车，解决了政府的问题吗？

　　好在，相当于“政府补贴”的一大块资金投入被风险投资家cover了，他们愿意为此买单，当然，风投的最终目的是在下一轮资本进入时获取高额回报。这一点上，民营企业和公共系统扯平了。

　　那么问题来了：城市公共自行车曾经面临的问题，共享单车是否比公共体系更好？

　　随处可见的单车改变了我们的生活，互联网技术实现随取随停，极大的满足了1-3公里的短途出行需求。原来的城市公共自行车最大的问题——使用率低这一点被很好的解决了。