挖人是一种办法，但共享单车是新生产品，此前从没有人做过，自然也没有相应的熟练工，达到统一的标准也需要一定时间，比如找做公路车的业内人士，做共享单车，能做好，但需要时间磨合。

　　其次，磨合正的需要时间

　　我们先做一道算术题，富士康如果要实现他承诺的560万台的年产能，均摊到每天，就是约1.5万台/天，而且是在365天全年无休的情况下，这样就要求有强大的生产管理体系，而且体系下的所有人都能遵章处事、按部就班各站各岗、上下游的分工及合作，包括检材、车架处理、焊接、涂装、贴标、车架配入、刹车配入、车手结合件配入、链条、成车包装等等一系列工作。

　　而ofo一台300块钱成本的单车，根据打听的消息，目前月产量60万台，平均一天2万辆，这还是在马力全开的情况下。一般来说，通勤车的效率极致是17秒下线一台车。假如一天正常工作12小时，也就是（12小时*60分钟*60秒）/17秒=2541辆，这样才能做到12小时2541台车，我不知道这要多少条生产线才能满足1.5万辆的需求。

　　尽管ofo一天2万辆的产量也很可疑，我们假设两家都同时说了谎，但相同时间下，一辆除了锁之外没什么技术含量的单车能比一辆轴传动、实心胎以及自带发电花鼓的这些零部件都是特殊定制的单车要慢？这不可能吧？

　　其实供应链真的不是那么有钱就能想当然做的事情，我再举一个供应链的例子，捷安特天津的设计产能峰值为300万台/年，再依靠完整体系复制、熟手带新手，花了两年的时间，才实际达到年产100万台的能力，2年时间激活了1/3的潜力，这还是专门生产自行车的代工厂，供应链，没你想象的那么容易。

　　锤子T1在先，富士康也不是灵丹妙药

　　富士康最大的优势在于能够对量产可行性设计的生产、建模、复制能力，而对不可量产可行性设计。

　　生产和采购从来都是密不可分，生产慧拉动零件的采购供应，但同样会受到采购的反向制约。

　　所以一般会有三种情况，一种正好采购满足了生产需求，一种状况是零件堆积仓库。另外一种状况是仓库没有零件。

　　极端的例子就是，99%零件都就位了，就差一个零件没有入库，哪怕只是差了一点点，就是生产不出来。这里生产采购的稳定性需要长期的合作磨合才可以达到一个有效的平衡。老罗的锤子T1就是活生生的例子。

　　Smartisan T1为了更好展现设计细节，在实际生产中是有特殊要求的，比如全贴合、长条形下部开孔、玻璃边缘直接暴露等，富士康给到的生产结果是因产能不足无法如期交货，生产后退货返场率高，产品质量差，耽误出场时间，还留有安全隐患。

　　延期交货数月的结果就是，不仅迅速缩短了T1销售生命周期，也为罗永浩和锤子在资金链、产品销售、供应链带来一系列风险。

　　在锤子科技官方微博的声明中，罗永浩将问题归结于：“产线欠磨合”、“ 工人装配操作不熟练”、“ 品控标准没有统一”等导致产能更不上。其实说白了，就是富士康之前没做过这些，锤子的量又不可能比苹果大，所以无论是优先级还是熟练工的配置上，锤子都是相对来说是比较被动的。

　　以及……

　　1、当然，富士康的战略入股对于摩拜的意义依然重大，只不过能否兑现他们宣布合作时吹下的牛逼，还需要时间的检验。

　　2、mobike现在绝大多数的产量依然来自自行车行业的生产线，富士康出货量占比并不高，还在磨合阶段，这个磨合时间可能是半年，也可能是一年。只有等可规模量产的之后，富士康投资摩拜的意义才显现出来。

　　3、把代工厂生产的单车比喻成子弹的话，子弹除了杀伤还有压制作用，比如用机枪点射敌人的位置，可以把敌人“钉”在某个地方不得动弹，从而获得局部的优势，从这个角度来说，供应链产能的战略意义，要大于现实意义。