货柜航运市况逐渐转佳，市场甚至出现客户自动加价的奇特现象。除此之外，散装航运也同样看俏，衡量原物料散装航运运费的波罗的海综合指数（Baltic Dry Index，简称 BDI）最近一路猛冲，飙破1千点。

　　韩进海运去年支撑不住崩溃破产，导致旗下船队在海上漂流数月，客户损失惨重。航运业供需严重失衡，全球各地倚赖船商运输货物的企业惶惑不安，传出已纷纷跟货柜航运商加价，确保货物能平安抵达目的地。

　　英国金融时报 7 日报导，挪威海洋运费报价平台 Xeneta 共同创办人兼CEO Patrik Berglund 指出，人们为了确保自己的货物能顺利抵达目的地，纷纷要航运业者涨价，这样的要求甚至已经成为常态。

　　根据 Xeneta 的资料，东亚至南美洲东岸的 40 英尺货柜航运费率已经从 12 个月前的 500 美元狂飙至 3,285 美元。

　　但即便运费狂飙，航运业者还是处于亏本的状态。产业刊物《Journal of Commerce》上周才刚在加州长滩举办了泛太平洋航海会议（Trans-Pacific Maritime Conference），而 Honeywell 运输暨物流部主管 Rob Kusciel 当时在会上就直指，目前的航运费率还是低于成本，直播，业者根本难以永续经营。

　　另一方面，CNBC 8 日报导，散装航运商 Genco Shipping & Trading Limited 总裁 John Wobensmith 在接受专访时表示，航运产业开始走出谷底，即将出现整并潮，预估今年底景气就可逐步复苏。

　　Wobensmith 说，航运业的费率和资产价值在创下 30 年新低后，很可能已经触底，复苏趋势逐渐萌芽。他指出，过去建造的船只实在太多，下水航行的船只如今显著减少，货船订单占现有船队的比重只剩下 9%，创 2002 年低，对产业市况真的很有帮助，而这主要都是拜韩国、中国等亚洲国家的供给萎缩之赐。

　　展望未来，Wobensmith 认为，巴西、澳洲的铁矿砂开采新案即将上线，预料产量不但会在今年上扬，明年也有望显著增加，这是相当不错的发展。他并提到，中国国内的铁矿砂是否会被高品质的巴西、澳洲产品取代，是观察的重点。

　　北欧至亚洲货柜航线近期吃紧

　　BDI 在川普 2016 年 11 月 8 日当选美国总统后一路狂飙，从 11 月 9 日的 954 点大涨至 11 月 18 日的 1,257 点，短短 8 个交易日就暴涨 31.7%，但之后就一路拉回，至今年 2 月 14 日惨跌至 685 点。不过，自此之后 BDI 又展开涨势，7 日再次涨破 1 千点，今日更续涨 1.16%，收在 1,045 点。

　　北欧至亚洲货柜航线最近已经出现吃紧现象，传出全球最大货柜运输集团马士基（A.P. Moller Maersk A/S）原本要暂停接单至 3 月底，幸而该公司所属的全球最大航运联盟“2M Alliance”紧急加开船只支持，目前已可再次接受客户下单，惟运输产能仍吃紧，运费还在持续攀高中。

　　英国物流网站 The Loadstar 3 月 3 日报导，马士基 3 月 1 日一度暂停接受欧洲至亚洲和中东的货柜船运订单，原本要到 3 月 27 日才能再次开通，但马士基透过电子邮件向该网站确认，已再次开放接单。

　　马士基声称，j2直播，船只回头货载（Backhaul）时空间不足的现象，已经影响到所有航运业者。的确，根据 The Loadstar 追踪，目前已有数家航运商暂停接受新订单，到 3 月底为止都不再乘载废铁、废纸和废塑料。

　　为何会如此？业界消息显示，中国 2 月展开农历新年之时，西向航线大量停航，是导致运输产能紧缩的主因。除此之外，航运联盟会在 4 月份重新洗牌，航运商为此预做准备、重新定位船只，也是影响的原因之一。

　　过去 6 个月来，北欧至亚洲和中东货柜航线的费率已经飙涨 200% 之多，目前还在持续攀升中，主要就是因为运输产能吃紧的关系。北欧至亚洲的包厢费率（freight all kinds，简称 FAK，即对每一集装箱不细分箱内货类、在限额内不计货量统一收取的运价）目前都比去程（headhaul）还要高，而废纸、废塑料的运费则已飙升逾 200%，如今每 40 尺柜要价超过 2,000 美元。