“谁的资金链先断谁先死”，这成为造船行业的一句咒语。订单量急剧下滑，人工等成本居高不下，弃船拖延交付现象高发，造船行业整体陷入困境。继2015年20多家大中型造船企业破产或停产之后，今年又陆续出现数家造船企业陷入债务危机。业内人士认为，2016年，造船行业将面临更加严峻的形势，仍会有企业被迫退出市场。

　　《经济参考报》记者日前在采访中了解到，垫资建造是造船行业的惯例，由于市场需求锐减，航运企业支付给造船企业的首付款甚至降至10％以下，这意味着90％左右的造船资金是银行贷款。受航运市场运力严重过剩的传导影响，弃船和延期交付现象十分严重，开奖，这意味着银行成为最大的“船东”，弃船风险将传导至银行业。

　　数十家企业争抢“一口饭”

　　有业内人士预测，我国造船行业经过市场的调整和兼并重组，最终将仅剩10家企业左右，民营企业全军覆没，国有企业苦苦支撑。

　　据了解，为了避免资金链断裂而破产，目前国内造船企业为了获得一点现金流竞相压价接单，这使得主要船型的船价较2007年已经腰斩，进一步加剧了造船行业的危机。

　　2015年，全国有20多家大中型船厂破产，其中最大外资船厂韩国STX船厂在大连破产清算拍卖，明德重工、东方船厂和舜天船厂等船企已进入破产清算或重组程序，熔盛造船等一大批船厂处于“僵尸”或停产半停产状态。

　　2016年，造船行业面临更加严峻的形势，多家造船企业出现债务危机。根据上海清算所网站公告，总部设在浙江的春和集团发布消息，由于现金流枯竭，无法按期（2016年5月16日）足额偿付到期的一年期债券，出现违约。春和集团下属的太平洋造船有限公司是以建造特种船舶见长的民营造船企业。与春和集团债务违约相类似，目前浙江多家造船企业面临资金问题，只是尚未出现船企破产。

　　《经济参考报》记者从上海外高桥造船有限公司了解到，今年3、4月，中国VLOC订单批量成交，推动市场成交量明显回升。5月，政策性订单出尽，市场成交量再次回落至百万载重吨以下，整个市场船东投资信心仍明显不足，市场延续年初以来的惨淡局面。

　　2008年金融危机爆发后，造船市场已经呈现出需求减弱的情况，当时大多数造船企业选择向海洋工程领域转型。然而，自2015年国际油价大幅下滑以来，海洋工程装备需求也直线下滑。

　　国际海事机构克拉克森统计数据显示，2015年全球海工业新接订单金额仅为145亿美元，同比降低66％，为十年来最低水平。2016年第一季度，全球海工业新接订单金额为3.88亿美元，同比下滑高达90％，创下十多年来全球单季成交最低纪录。

　　国内一海工企业管理人员称，订单需求减少的同时，海工平台价格也大幅下滑，公司海工平台项目一年亏损十多亿元人民币。3.88亿美元的订单能够养活一家企业，但数十家企业去竞争这些订单，等待企业的只有死亡。

　　造船行业危机是全球性的。新加坡海工巨头吉宝2015年业绩下滑达52％，导致裁员近1.4万人。韩国的大宇造船和现代重工分别因海工业务亏损46亿美元和13亿美元。2016年3月，现代重工关闭了其位于韩国昂山的专业海工装备建造厂。

　　弃船风险或祸及银行业

　　业内人士认为，造船行业危机可能引发的金融风险需警惕，我国造船企业贷款大多来自于国内银行，需要对涉及造船、航运的贷款进行排摸。

　　由于航运市场低迷，航运企业要求延迟交付船舶，记者从上海外高桥造船有限公司采访了解到，一些船东不愿意收船，造船企业只能将造好的船停在锚地。有些甚至提出苛刻条件，要求弃船。

　　据悉，国内造船企业前几年大量采用低首付抢订单策略，包括大连船舶重工、招商局重工、外高桥造船在内的中国主要海工企业都有大量海工平台遭遇弃单。克拉克森数据显示，截至2016年一季度，中国船厂有近100座各类平台在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高桥造船11座。

　　100座等待交付的海工平台，就意味着200亿美元的资金还未收回。而海工平台90％至95％的建造资金是造船公司垫付的，绝大多数是银行贷款。

　　克拉克森统计的船舶“未交付”率显示，按载重吨计算，2015年全年全球手持订单的未交付率为35％。海工市场正经历上世纪80年代以来最为艰难的市场状况，其未交付率从2015年的42％在2016年飚升至60％。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51％，预计全年将有40％的年初手持订单难以如期交付。