中国汽车家庭化的最大副作用就是加速了自行车交通体系的衰亡！

按国家统计局的数据，北京人的自行车出行比例从1986年的62.7%直线滑坡到2014年的17.8%，上海和广州都从30%跌到不足8%，北京的普通自行车保有量5年内更从788万辆锐减到466万辆。与之相应的是，自行车路权以及在整个交通体系中话语权的丧失，广州35%的主次干路没有自行车道，45%的自行车道宽度不足1米。

2010年时，北京高调提出到2020年要将自行车出行比例提升到23%，然而到2015年这个指标就黯然回调到了18%的水平。

谁也没有想到，挺身对抗这一趋势的居然是共享单车，这对过度使用汽车的城市病是一个有力回击，但能否扭转还取决于两点：

首先是市场渗透率和用户习惯的重塑。

这个瓶颈已然取得突破，按2016年比达咨询的报告，共享单车用户规模已达2000万，互联网的无桩共享单车模式迅速普及并深入人心，2017年还将有高达163.2%的快速增长，已是不争的事实。这个市场基本是ofo和摩拜双雄并立，整个行业则有过热的趋势，各路资本蜂拥而入，挑战者层出不穷。

其次，共享单车的增量时代将迎来拐点。

上海市自行车协会对共享单车的市场规模有个初步估算，认为整个上海的需求量介于50-80万辆之间，而来自企业的乐观估计，市场容量至少在100万以上。就以这个量级来看，摩拜和ofo联手都还无法满足，似乎预示着足够的增量空间，但别忘记，在北京、上海的主城区特别是商业区、交通枢纽等人流密集点段，共享单车的竞争已有饱和化趋势。

这就带来两个极端且相左的公众印象：一方面是主要城市热点地区的竞争已经白热化，以致于部分用户和管理部门都认为到了加强管控的时候；另一方面是行业的整体渗透率仍然很低，仍然有大量的人很少或从来没有使用过共享单车。

这种远没有固化的行业格局显然酝酿着极大的变数，具体表现为四点：

1、市场饱和前锁定基础用户

不同共享单车品牌的车辆投放量都在急剧放大，去年底永久自行车入局时就宣称要在上海一次投放10-20万辆单车，这反映了主要品牌意图在市场饱和与政策管控前锁定基础用户群体的决心。

共享单车是典型的规模化业态，atv，但市场容量却不像网约车那样能够不受地点限制的保持长期线性增长，相反，共享单车能够放量和产生规模化收益的点段基本都已经处于过度开发状态了，这才是竞争白热化的根源。

在布局上，ofo和摩拜的竞争策略又有不同，从校园走出来的ofo一发而不可收拾的扩张到了34个城市，走的是全面开花、快速放量的套路，摩拜则坚持在18个主要城市精耕细作，着眼点应是修复一度因为骑行体验不佳而受损的口碑。

摩拜的战略判断应该是在国内十几个最主要市场保持高渗透率就足以压制竞品了，与这些成熟市场相比，二线市场的投入产出比不高，这个想法原也不错，但共享单车的日均使用时长大约只有7.1分钟，说明背后对应着大量偶发的短途需求，用户的品牌忠诚度退居次要地位，摩拜能依赖的还是已经充了押金的用户惰性，这在一家独大的市场中非常有效，但如果存在ofo这种体量的对手，用户的选择成本其实并不高。

类似的经验在网约车竞争中已经得到了证明，用户在优步和滴滴之间自由切换，不存在任何门槛，也没有任何心理障碍。因为除了背后的资本力量，优步和滴滴都不具备直接Ko对方的手段和实力。

按去年底中国共享经济华南高峰论坛上凯路仕董事长邓永豪的估算，中国8.4亿城镇人口一半有出行需求，如按五公里以内为30%且平均来回两次计算，开奖，每天就是1.26亿次，再以单次0.5元计价，每年共享单车的潜在市场就高达189亿。

换言之，如果摩拜继续这种较为保守的竞争策略，很可能核心禁脔未必守得住，反给了ofo从二线市场农村包围城市的机会。

2、不拼价格拼什么？

共享单车作为客单价很低的高频服务，不太可能出现类似网约车的补贴大战，这种非接触性服务拼的还是流程体验上不能有断点。

因为用户满意度的构成要素很简单：

省力：共享单车早期聚集于车辆的耐用点，这是典型的自我思维。

停放方便：这取决于共享单车社会化合作的能力，也与用户素质有关。

用户体验：可以分为骑乘体验和客户端体验两部分，后者又与UED水平和后台技术体系高度相关。

价格：永远是用户的关注点，只能无限趋近但不可能完全让用户满意，而且以目前的定价水平，小幅度调整的意义也不大。

解锁方便：这取决于系统和技术优化的能力，也与用户网络状况有关。

减震效果：这实际上是骑乘体验中的一个细分化需求。