Waymo只能整天盯着旗下数十辆自产试验车和改装的雷克萨斯RX450h，以及菲亚特提供的100辆Pacifica，苦哈哈地路测，跑数据。这位自动驾驶行业最先起步的老大哥，仿佛一个中年农夫，眼巴巴地望着自己满地跑的鸡崽，希望他们快快长大，下出金蛋。

　　而此时的特斯拉在做什么？去年这家公司卖出了超过7万台支持自动驾驶的电动车，早就凭借着巨大的用户数量，在数据收集上一骑绝尘了，并且凭借着这些不断累积的数据持续升级着自家的自动驾驶系统Autopilot。

　　顶级人才流失，自研量产车失败，缺少更多合作伙伴，数据收集缓慢，谷歌的自动驾驶项目陷入了泥淖。一种声音始终不断：谷歌的自动驾驶落后了。

　　谷歌的野心：在汽车上再造一个系统帝国？

　　此时的Waymo宣称在关键组件上取得了突破，无疑是对外界质疑的有力回击，同时也给合作伙伴喂了一颗定心丸；另一方面，atv，也意在展示，自己已在核心硬件上具有很强竞争力。

　　此前外界认为谷歌在自动驾驶行业的商业模式主要有两种：

　　一是自己造车，搭载自家自动驾驶系统，类似于特斯拉。

　　二是自动驾驶系统的底层供应商，在谷歌放弃自主造车后，人们纷纷认为这就是谷歌今后在自动驾驶领域的角色。

　　然而在现今竞争者众多的形势下，只有一套自动驾驶软件，对下游的客户——汽车制造商们来说，显然不够看。于是谷歌走出了第三条道路：软硬件一体解决方案的提供者。

　　此前谷歌在自动驾驶硬件方面并无太大建树，虽然实现了其他传感器的自主生产，但它们却并不比别家的优秀，而关键的激光雷达还得依赖于Velodyne。而Waymo现在已身携自动驾驶系统与激光雷达两大核心技术，有能力提供一线水平的软硬件一体的解决方案，atv，对许多急于加速自家自动驾驶进程的汽车制造商们，这将是一个无法忽视的潜在合作伙伴。

　　就在去年12月前，本田宣布，正与Waymo进行自动驾驶项目合作的谈判。Waymo在该次发布会上放出的利好消息，显然直指本田，要在谈判中增加自己的筹码，同时也通过秀出实力增加对方合作的意愿。在此之外，这也能吸引更多尚未找到合作对象的汽车制造商。

　　有足够的合作伙伴对无力造车的Waymo来说，具有极大的意义——这意味着更多的测试用车，更多的路测数据，更快的商业化进程，这是一个越滚越大的雪球。

　　另外一方面，这也是Waymo现阶段推广其自动驾驶系统的必经之路：由合作伙伴首先搭载自动驾驶平台，以后再向其他厂商扩张。在接受彭博社的采访时，Waymo CEO Krafcik表示，今后可能会向其他公司出售自动驾驶的硬件。

　　Waymo要做一个硬件供应商？可能，但远不止于此。Waymo CEO 不止一次提到，他们的目标是帮助汽车厂商们完成汽车驾驶的无人化。Waymo的野心是做自动驾驶的龙头，要让自己的自动驾驶系统占领市场，硬件只是这个目标的切入途径。如果以后谁想购买Waymo的硬件，很可能会与其签署排他性协议——买了我的激光雷达，就得用我的自动驾驶系统。

　　有越多的车搭载Waymo的自动驾驶系统，它就越可能形成规模效应，越能构建起一个Waymo主导的系统生态。到时候，无论Waymo造不造车，它都能凭借着在这个生态中的核心地位获利。

　　一家欢喜几家愁：垄断者颤栗 初创瑟缩

　　Waymo这次CES后的发布会更像是藏到了最后的杀手锏，在竞争对手们招数纷纷使尽之后，突然亮出，声称核心部件成本降低了百分之九十，无疑在行业中投下一颗重磅炸弹。且不论这颗炸弹的吨位是否如Waymo所言的那样足，它都已经向外传递了Waymo鲜明的信号：你以为我掉队了，其实我实力依然强劲。

　　而在Waymo宣布其激光雷达成本降低90%后，计算机视觉明星公司Mobileye股价应声而跌4.4%——后者主要依靠摄像头提供自动驾驶解决方案，是该领域最大的供应商。

　　对于和激光雷达存在一定竞争关系的普通雷达与摄像头来说，它们在性能上天生处于弱势，此前凭借成本优势，成为了现阶段自动驾驶系统的主流硬件设备，一旦在成本上不再占优，其生存空间将遭到严重的挤压。即便因为激光雷达在某些天气情况下无法工作，摄像头与普通雷达作为重要辅助无法舍弃，但是对于Mobileye来说，它在行业内的地位将大不如前。