以燕郊为例，工作日有大量空置车位，而国贸车位严重饱和，确实存在着资源浪费，但在每天30万人跨省上班的燕郊，车位空置是绝对化的，道理很简单，车位不是快消品，不存在冲动消费，在非刚需时段，任何平台都无法聚拢、填充或煽动需求。

　　与此相反，国贸的停车位在任何时段都不存在空置，换句话说，错配的两地停车资源虽然有闲置，但根本没有自由流转的可能。

　　这就好比美女掉到了太监群里，资源浪费令人痛心，但你补贴到1元1炮都没用，因为这个群体不但无炮可打，亦且无管可撸，连伪需求都没有！

　　在时下的市场，停车创业仅有三个靠谱的方向：

　　一种是Streetline模式的软硬件集成，逐步改造商业实体和住宅区，ETCP和停简单走的就是这条路，但慢到一点都不互联网，也不怎么符合创业精神；

　　另一种是医院、机场等特定场所的停车或代泊服务，人们出于不得已或因为习惯，会形成有限的刚需，但这个场景太小、太封闭了，几乎形不成商业模式。

　　再就是类似于今年CES宝马停车区那个Segway机器人的技术流，但严格来说，它不算停车创新，只是汽车厂商和停车场的某种增值服务。

　　而单纯的车位信息分享只适合为大平台锦上添花，不能为创业模式雪中送炭。

　　在可预见的将来，除非公权力或某种有高度话语权的业态介入，停车市场将永远是一块看似诱人却无法到嘴的蛋糕。

　　另一类被作为反面教材的是各种上门O2O。

　　其实，中国4S体系的规范性并不差，至少在一二线城市网点相当健全，它的致命病灶在于服务标准的神秘化及信息不透明，一些创业者以为用互联网平台前端截流就能轻松颠覆，是看错了病症，开错了药方。

　　这具体表现在五点：

　　1、服务体验没有本质性的优化

　　诸如洗车、快保或快修之类的上门服务在创新上片面强调了便利性，但技师的水平存在个体差异，体验又受制于场地条件，服务标准化程度很差，作为尝鲜在补贴的诱导下，可能搏取一定市场，但综合体验其实还不如到店服务。

　　2、效率没提高，反而有降低

　　以洗车为例，每辆车平均大约10-40次/年左右，区域化和随机性很强，atv，扣除节日可能的排队，上门洗车在6公里范围内对洗车点的替代性有限，这是其一。

　　从单人服务效率上说，上门服务现在也分B2C接单和C2C抢单，但都拼不过雇佣二三个小工的洗车点，互联网加入给用户带来的有限便利是以牺牲效率为代价的。

　　3、技术在倒退而非进步

　　上门洗车推崇的微水理念虽然环保，但在“是否洗得干净”和“会不会损伤车漆”这两点上敌不过高压水枪的说服力，至于快保和快修的露天操作怎么看都不太靠谱。

　　4、拼补贴必死，没补贴慢性自杀

　　模式同质化决定了上门服务的铩手锏就是低价，这是网约车走过的老路，但后者至少提供了超越出租车的体验，而断补后的上门O2O粘性还不如传统服务。

　　比如已经倒掉的博湃养车，当年在北京的月单量曾经破万，相当于4家4S店，但这是以竞争最烈时仅9.9元的超低客单价换来的，如何持续？

　　5、结果比过程重要

　　很多创业团队并非没有自省的能力，但懵懂之中都信奉安德鲁·索尔金在《大而不倒》中提供的逻辑，即只要有流量、有订单早晚有变现的机会，这支撑了他们明知汽车后服务的获客效率和服务效率都很低，仍然要勉力维持的决心。

　　现在来看，罗振宇在跨年演讲中提到的两只黑天鹅：要么帮用户节约时间，要么让用户把时间花在美好事物上，在上门服务中都没有发生。

　　基于大数据做汽车后服务就一定靠谱？

　　这两年基于ADAS和OBD的定制化服务火遍创业圈，其中最被看好的是UBI（User Behavior Insurance）车险，在中国42家车险公司38家亏损的背景下，这是技术带来的商机。

　　但ADAS和OBD的前装市场控制在汽车厂商手里，OBD原是为了满足环保要求而开发，ADAS（高级驾驶辅助系统）是随着并线辅助、自动泊车等技术而成熟，所产生的数据不可能随便交给第三方公司做商业化开发。

　　后装产品的玩家很多，有保险公司，有科技公司，也有互联网公司，但腾讯路宝都没成爆款就很说明问题了。小有成就的算是阿里，一边孵化斑马行车，做驾驶行为分析，为斑马车险提供数据支持，一面又拉上荣威做斑马智行，尝试车联网的应用。