早高峰的路口，你拦下一辆飞速行驶的汽车。车上没有司机，只有供应早餐的服务人员，你点了杯咖啡缓解困意，开始新的一天。

　　这个场景是人们对于未来出行的畅想。一个月前，美国专车公司Lyft联合创始人齐莫(John Zimmer)表示，五年后，伴随着自动驾驶汽车的普及，人们出行的体验将会升级，比如专车公司会推出设有酒吧的特殊专车，车上将有专门的服务人员等。

　　咖啡和酒吧都有点扯远了，但刚刚去过的2016年，随着众多大公司的涌入与推动，自动驾驶经历了爆发式成长，让这一切似乎变得有了可能。

　　例如，英特尔刚刚宣布收购德国地图服务商Here 15%股权，在无人驾驶汽车和物联网技术方面进行合作；谷歌宣布自动驾驶项目独立为Waymo公司，开始从研究走向商业化应用阶段；更早些时候，Uber宣布以6.8亿美元收购无人驾驶卡车初创企业Otto，汽车巨头通用也斥巨资收购了无人车技术初创企业Cruise Automation。

　　除了国外这些大公司，中国玩家也纷纷入场。2016年4月，长安汽车组织的无人驾驶车队从重庆出发，一路行驶2000公里安全到达北京；5月，百度方面表示计划在五年内大规模生产无人驾驶汽车；12月，国内地图数据服务提供商四维图新联合腾讯入股here，合伙布局无人驾驶。

　　那么，自动驾驶离中国到底还有多远？五年后，我们能在街头见到自动驾驶汽车吗？

　　近日，小饭桌采访了几家提供自动驾驶整体解决方案的公司，和他们聊了聊自动驾驶目前的商业化路径、技术挑战以及政府对无人驾驶的态度。

　　自动驾驶商业化的路径

　　自动驾驶喊了这么久，真的能实现商业化吗？

　　要回答这一问题，我们可以先聊聊自动驾驶领域的领头羊——谷歌。

　　早在2009年，谷歌无人驾驶项目技术负责人克里斯·厄姆森曾野心勃勃地表示，希望在2019让谷歌的无人驾驶车上市。

　　但在2016年3月，厄姆森在德州SXSW互动活动上突然改了口，“自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。

　　几个月后，厄姆森突然宣布辞职，引发外界对谷歌内部在自动驾驶方面的愿景与商业化分歧的猜测。而在更早些时候，前谷歌汽车工程师安东尼·莱万多夫斯基和前谷歌地图产品主管罗恩（LiorRon）率领一批员工离开了谷歌，成立了自动驾驶卡车初创公司Otto。

　　2016年8月，Uber宣布以6.8亿美元收购Otto。投资方认为，Otto商业化前景非常明确：一方面，与乘用车相比，卡车的司机成本更昂贵，这意味市场需求也更大；另一方面，卡车主要运行在高速公路上，没有城市道路复杂，因此在技术上要简单得多，这意味着可以在短时间内达到商业化所要求的成熟度。

　　这个商业化前景在国内同样适用，成立于2015年的图森互联瞄准的正是这一市场。图森互联COO郝佳男告诉小饭桌，中国有2000多万辆货运汽车、3000多万名货运司机，中国物流运输量的76%由公路货运完成，其物流成本大约占到GDP比重的16%。

　　▲ 图森互联COO郝佳男

　　而在技术上，郝佳男表示，目前图森采用的计算机视觉配合毫米波雷达的解决方案，在高速路段具有极高的可靠性。按照他们的计划，今年图森便会实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

　　不过，最早在自动驾驶上迈出商业化第一步的，是来自法国的EasyMile。早在2015年11月，他们生产的EZ10自动驾驶公交车就正式投入了运用，至今为止已经在芬兰、瑞士运送了数万名乘客。

　　在国内，成立于2012年的天隼图像正致力于推广中国自己的自动驾驶汽车。天隼图像创始人殷开爽向小饭桌分析，现阶段自动驾驶要实现商业化，其第一个落地应用形式应该是场地车。

　　“城市道路上，目前技术上还做不到百分之百的可靠性，因此短期内乘用车实现商业化几乎不可能。”殷开爽透露，目前天隼图像的小型自动驾驶场地车已经获得首批20台订单。