在汽车经销商的零售体系中，二手车买卖通常被归在「价值链服务」里，属于利润率高但并不主营的类别，传统的二手车车商发挥「走街串巷」的长处，盘踞着市场的绝大部分面积，同样靠着拉大价差生存。

　　在某种意义上，「人人车」及其同行是在「砸人饭碗」的路上越走越远，踢开中间商的作用不止在于打造实买实卖的交易关系，揽下责任的意义更加巨大。

　　「车贩子是很讨厌卖了车之后消费者还继续找他扯皮的，因为他的工作性质就是卖了一辆车之后继续卖下一辆车，但是互联网的套路不是这样的，就像当年谁都不相信网上可以给别人打钱，然后支付宝把这个责任给扛了下来，看上去支付宝要在这上面耗费无尽的人力和成本，但是长远的回报远远高于这些。」

　　简而言之，「人人车」通过压制利润提供具有竞争力的价格和服务，换来用户对于交易责任的委托，之后的养车过程遇到事故，「人人车」将是用户选择解决方案的首选，有了这层责任关系，「人人车」再将汽车后市场的商业模块接进来输送过去，条理方才通顺。

　　创业两年时间，李健靠着这个理论，说服了顺为、红点、联创、腾讯、普思等风险资本，完成了四轮累计超过2.6亿美元的融资，他甚至斩钉截铁的说，「可以认为二手车交易是汽车后市场的唯一入口，如果它也不是，那就没有了。」

　　事实上，在二手车创业的行当，这么想的并非李健一人，atv，捕风捉影的合并传闻与其说是媒体在最近几年被训练出来的惯性思维，不如说是提前擦亮决战军刀的时势压迫。

　　到了2016年年底，即使是在互联网企业打过数轮广告战之后，中国二手车交易行业期待十年之久的「井喷」依然尚未到来，其原因均指向一处：经营主体的「碎片化」，导致交易效率过低，近2亿的汽车存量只有不到10%被激活。

　　互联网平台的交易规模可以轻易做到单一传统车商的数十倍，但是传统车商的聚沙成塔，合计起来又比单一互联网平台的十倍还多，在漫长的竞争和进退之中，化零为整的巨擘始终没有出现。

　　有趣的是，美国C2C二手车交易平台的鼻祖「Beepi」却刚刚传出裁员卖身的消息，这未必是一个坏消息——毕竟美国的二手车零售业实在成熟而稳定——但在启示层面，它依然亲自告诫着太平洋对岸的复制者：慢者死，快者生。

　　8月，李健宣布「人人车」和「团车网」达成战略合作，双方对接二手车和新车的销售资源，尝试挑战产业升级。

　　李健意图效仿的，是由上世纪八十年代末期的微软和英特尔共同组建的商业联盟「Wintel」，它成功的击败了由IBM统率的个人计算机市场，并拉开了和苹果、摩托罗拉等同次元竞争对手的差距，直到桌面时代的落幕，「Wintel」仍是载入教材的典范案例。

　　「我们平台每个月会收到二三十万要卖车的线索，这也意味着他们也是新车的潜在客户，里面大约有一半的人我们都会见上面，这种线索的精准和品质一定是高价值的，我们不仅可以拿出来和同盟成员共享，还可以一起开发新的产品，帮助用户更好的获得服务。」

　　在李健看来，「Wintel」的强大之处在于微软和英特尔两大巨头能够在二十多年的时间里配合得天衣无缝，并在独立的技术研发下向用户销售完全整合的产品，极少产生割裂的情况，这在历史中都是罕见的。

　　而「人人车」的定位，被李健称为是「互联网二手车4S店」，它所承载的使命远远超过李健和他的团队当下的能力，因此必须布局一个兼具密度和广度的共生体系，以二手车的交易为起点，连接服务用户的每一个阶段。

　　先有自知，再有知人。

　　今年夏天，atv，李健曾接到邮件报告，说「人人车」一个城市分站的员工每天都会在上下班的路上遭遇一家竞争对手的HR的「搭讪」，人家甚至直接在附近住进酒店，以示坚持不懈的精神。

　　「我一辈子都不可能去做这样的事情，如果有一天我是成功了，但是只要回忆做过这样的事情，可能永远都抬不起头了。」

　　但在另一种角度来看，缺乏为了做成事业而不择手段的「狠劲」，并对道德有着强烈的自我要求，似乎又是国内创业的大忌。

　　不管怎么说，「人人车」都是二手车行业里坚持到了最后时刻中的一员，它仅仅展开了宏图一角，就已值得获得应有的掌声。