有人说，骑自行车是绿色出行，而且，自行车可以多人连续使用，所以就出现了“共享单车”的概念，而且还获得了资本的青睐。

　　产能过剩才是共享自行车概念火爆的原因

　　共享经济很受人关注，共享汽车的滴滴虽然遭受了严厉的监管，但却已经成为不可忽视的网络力量，也深刻的改变了出行方式。接下来，很多人在想，自行车会不会接力呢？

　　都说中国是自行车王国，其实，尽管中国是世界上自行车产量最大和拥有量最多的国家，atv直播，但是人均拥有自行车数量却仅为约0.4辆，与荷兰存、于丹麦、德国、瑞典、挪威等欧洲国家以及日本差距非常大。调查显示，世界主要国家中，德国家庭自行车保有率最高，每百家庭拥有80辆；中国以每百家庭保有65辆位居第三。荷兰拥有1670万左右的人口，却有约1800万辆自行车，人均拥有约1.1辆自行车。

　　不过，中国的自行车制造能力却相当大，只是最近严重的产能过剩。根据亚洲自行车展公布数据，2015 年全国自行车产量达到8030 万辆，atv， 同比下降 3.3%。而因自行车单价仍在上升，行业整体收入仍有微弱增长。所以，我们看到，很多自行车生产厂商比汽车厂家更早的触网，将生产升级为了“运营”。从长远来看，很多自行车厂商将不再是自行车厂家，而是自行车出行的运营商。

　　共享单车的使用者只能是小众群体

　　共享单车模式本质上是分时租 赁经济模式，其基本是以智能手机 APP 为操作工具，快速租用和归还一 辆单车，用可负担的价格来完成一次 3 公里左右的市内骑行。定制的单车外形在街头有较高的辨识度。使用手机app，用户可以用自己的手 机查看单车位置，找到单车。通过扫描车身上的二维码开锁即可开始使 用单车出行。

　　说起来，共享自行车很简单，而且，这个APP“叫车”真的是“叫车”，而不是叫司机那个人。可是，正是因为脱离了司机的存在，自行车的管理与使用都存在很大的问题，车辆的损毁、遗失会比较严重，存放保管也很难随心所欲，也就是说，与打车不同，共享自行车之后还需要很多的“程序”，相比打车更难管理和接受。

　　天天有骑自行车需求的，不如自己买一辆，因为这样更划算。偶尔有自行车使用需求的，也要考虑现实的难题，用一两次体验一下没问题，要想长期使用起来，其实难度很大。所以，共享自行车只会是小众的年轻一族，而且还只是特殊需求的使用。

　　城市根本不需要那么多自行车

　　在互联网的发展历史上，资本从来都是推动力量，而在资本的推动下，每个业务都是一样的套路，团购如此，P2P如此，共享单车也是如此。

　　据报道，截至目前，深圳全市共有公共自行车网点798个，轨道站点周边的公共自行车站点66个，投放公共自行车22954辆。可是，几家共享单车的运营方却准备在年底于深圳布置超过20万辆的自行车，这么多车，放哪啊？

　　有专家认为，判断一个城市的单车容纳量能达到多少，用常住人口的数量除以150-200是比较科学的计算方式。如此说来，按照深圳官方公布的统计数据常住人口为1137万多来计算，深圳最多只能容纳接近8万的单车数量。实际上，这个数量都太多，以深圳这样的城市，5万辆足够。等到风潮过去，各大城市里估计到处都是丢弃的自行车，在风雨之中诉说着往日资本的辉煌。

　　自行车出行不适合现在的中国大城市

　　现在，这些共享单车的运营者都主要是在北上广深开始布局，显然只是为了获得资本的重视，而其实这些城市都不适合自行车的生存。

　　荷兰在骑自行车出行比例上也遥遥领先，据纽约时报2013年的报道，荷兰首都阿姆斯特丹的自行车出行比例达到了32%。而2012年北京交通委的调查数据显示，北京市自行车出行比例目前为不到20%，且每年以2%至4%的比例在下降。

　　很多人认为，有了共享自行车，人们就会使用，从而达到绿色出行的目标。其实，这也是个伪逻辑。在北上广深这样的大城市，还有多少人能享受骑着自行车上班的幸福？一是交通距离很远，骑车上班不可行；二是城市道路已经变成了汽车道路，自行车没有路权，已经寸步难行；三是雾霾流行，谁敢那么潇洒的骑车散步？

　　所以，共享单车的未来不在自行车，而是电动车。现在还没有共享电动车和摩托车，那是因为还没有找到合适的借口，在未来，正如滴滴们开始拿出租汽车叫车来开道一样，共享单车的目标一定是不需要人力的电动自行车或者摩托车，这部分需求更大、利益更大、市场空间也更大。

　　共享单车并没有针对自行车的未来市场发展趋势