摘要： 现阶段国内车联网几乎都是有互联网公司主导，而互联网公司还尚未摆脱热衷于抢夺互联网入口资源的习惯。这样一来，现阶段国内的车联网尚停留在将车辆联网，还并未真正实现车辆互联。

　　车联网正在大跨步发展，但安全问题仍为最大难关

　　最新研究数据显示，预计2016年年底中国全年累计汽车销售将达到2619万辆。届时，汽车保有量将达到惊人的1.93亿辆，这也是我国汽车保有量的最高数据。随着国内汽车市场的逐渐饱和以及传统造车技术的日趋成熟，整个汽车产业必将迎来一次升级和转型，而如今飞速发展的车联网，就是当下被国人寄予厚望的汽车产业突破口之一。

　　车联网，具体来说指的是通过在汽车上集成的GPS定位，RFID（射频技术）识别，传感器、摄像头和图像处理等电子元件，按照约定的通信协议和数据交互标准，在V2V、V2R、V2H、V2I之间，进行无线通信和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

　　很多人将车联网理解为汽车联网，但实质上是每一辆汽车上的互联系统，其机制类似于手机与手机系统的关系。经过架构信息平台，车联网能够将ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等生态链整合。

　　国内车联网现状：只是简单的将手机复制到了汽车上

　　现有的国内车联网产品宣传中，几乎千篇一律的都是基于安卓系统的大尺寸触摸屏，细想一下这些产品的实际功能实则智能手机都是可以实现的。而在大洋彼岸，美国的车联网则与智能手机有着本质上的不同，它将交通中所有参与者的信息进行共享，从而让整个交通体系更加智能更具效率，大幅减少事故和拥堵。

　　直观点来说，车联网应该实现的功能是：倒车时，系统会提醒后方是否有车辆驶过；在经过没有信号灯的路口时，系统会警告视野盲区是否有车；在车联网与自动驾驶相结合之后，车辆能够通过车联网获取所有交通参与者的速度、方向、位置信息，以及交通信号灯、指示牌的信息，在系统的自动规划之下，交通拥堵也将大幅减少。

　　而并非大多数人所认知的：可以通过车载平台聊个微信、定个外卖、看看网页、找个停车场。

　　而造成这一现象的原因也不难想到，现阶段国内车联网几乎都是有互联网公司主导，而互联网公司还尚未摆脱热衷于抢夺互联网入口资源的习惯。这样一来，现阶段国内的车联网尚停留在将车辆联网，还并未真正实现车辆互联。

　　V2X的缺失，源于缺乏相关标准

　　从整个车联网产业链来看，主体分为端、管、云以及大数据四大板块。

　　端，即V2X交互的智能展示方式，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境，衍生品包括智能手机、车载导航机、车载中控大屏等。

　　管，即将车辆行为等情况通过数据传输给云平台的通道，解决车与车（V2V）、车与基础设施（V2I）、车与云（V2C）等互联互通问题，主要通过网络运营商进行传输，衍生品包括网络通讯源、移动数据信号等。

　　云，即通过云平台，为车辆的调度、监控、管理、数据汇聚等提供云服务。

　　大数据平台，即通过整合、计算、应用数据，将云平台与4S店、整车厂、保险公司以及互联网公司进行连接，为其提供基于数据的用户画像、营销策略等支持服务。

　　然而想要实现V2X，这当中的管就起到关键作用。现阶段，不论是传统车企的前装车联网产品，还是各家互联网公司的后装智能车联网产品，基本都还处于闭门造物的阶段，生态相对封闭。或许自家的产品之间可以有一定互联，但是并未实现跨品牌的互联。

　　当然，想要实现V2X，也并非靠一两家企业就可以达成的。首先，我们缺乏一个强制有效的平台和标准，没有标准就无从谈起。其次，国内的道路交通状况一直都相当复杂，且驾驶者的驾车习惯也各有不同，就连配套的交通设施也有待完善，想要将这些基础设施联网的难度也就可想而知。再往深了说，车联网还很依赖高精度地图和道路信息，用于判断所处车道以及精确定位，但是目前国内高精度还尚未实现真正商业化。

　　车联网正在大跨步发展，但安全问题仍为最大难关

　　对于国内车联网的现状问题，飞驰镁物CEO王强这样认为：车联网不简单等同于车+互联网，不是把车直接与手机、pad相连，或者说把手机上的应用移植到车内大屏上就可以的。真正前装意义上的车联网应是“车+车联网”，其中的车联网是与公共的移动互联网相对的局域网，是一个较为封闭的技术体系。因为汽车属性是安全高速行驶的交通工具，最基本的是安全，而不是功能的丰富。