更进一步讲，用户的精准出行信息对城市公共交通出行效率，出行选择率以及城市承载率都意义深远，也同样将有助北京这般超大城市对公交系统的依赖。而除了理论上价值百亿的市场，当掌握了基于个人海量的出行数据，完全可以想象能通过数据为城市“画像”，成为智慧城市升级的重要一环。

　　但问题来了，实时公交为何迟迟没有释放上述巨大的社会价值？

　　个人觉得，最大原因是产品属性与现实之间有一个夹角：数据开放。

　　不同于多数出行领域的“自我采集数据”，实时公交产品是典型的数据驱动型模式，由于公共属性，公交系统的数据基本掌握在交管部门手中（中国各级政府掌握着全社会信息资源的80%），实时公交团队要将与政府打交道视作工作日常，不过尽管数据开放的趋势不可逆，国内政府部门的数据开放还尚处于初级阶段，数据作为最基本的公共品还有待时日——置换到商业领域，这意味着战线的拉长，“90天结束战斗”更是无从谈起。

　　当然，欣喜的是，信息的孤岛正在破冰。举例而言，受益于贵阳政府数据开放，实时公交领域国内占有率第一的“车来了”可以直接受益于贵阳官方对公共数据的免费开放，成为政府的合作伙伴；而包括佛山，嘉兴等地，也处于政府数据向企业开放的进程中。

　　另一方面，数据相对平缓的渐次开放带来的一个结果是：格局稳定。如你所知，包括巨头和各类约租车平台在内，实时公交早已成为出行类产品的必争之地，但收益递增原则同样适用于数据驱动型的实时公交，很大程度上，这一领域已秩序平稳，不太可能在数据逐步开放，每个城市需单点突破的前提下，突然爆出搅动局势的强劲对手。

　　嗯，对于实时公交领域，深耕二字颇为贴切。事实上，早在2012年，“车来了”就在武汉上线，但时至2013年才拓展到了4个城市，这也让他们如今76个城市，超过6000万用户的成绩来之不易。

　　当然，必须承认，在一个喜欢制造对抗性以及资本博弈故事的传播环境，相比于其他出行领域——譬如共享单车即将发生的精彩故事，对媒体而言公交领域的故事似乎不够迷人。但实际上，资本的布局早已发生，领头羊“车来了”就背景不凡，他们先后得到雷军，徐小平，袁岳天使投资，和阿里，宽带，atv，弘道资本三轮投资。

　　最后，与产品属性相得益彰，这一领域创业者颇为低调，譬如2012年问世至今，即便将战线已拓展至香港和台北，但“车来了”只召开过一次全国发布会，创始人邵凌霜以及整个团队偏向务实，“影响”了他们的曝光度。

　　不过，回眸历史，j2直播，不难发现，技术与社会的演化速度并不完全同步，实时公交的爆发尚未来临，它需要搁置在更为宏大的叙事框架中——譬如政府数据的开放速度。但几乎可以肯定，考虑到公交车之于城市出行的重要角色，以及掌握的海量数据，未来的实时公交也许将演绎成一个所有人喜欢甚至惊讶的故事。

　　“最后一块版图”的落地，也许真要等到最后再见分晓。

　　李北辰/文（知名科技自媒体，致力于为您提供文字优雅的原创科技文章；微信公号：李北辰）