相似的剧本波澜不惊：融资，烧钱，相互睥睨……“共享单车”（我并不觉得分时租赁和“共享”有什么关系，但暂且先这么叫吧）已被资本围猎，10月13日，摩拜单车确认完成新一轮C+融资；三天前，ofo也轻松完成1.3亿美元C轮融资；而毫无意外，草创伊始，玩家绝不只两枚，近期优拜单车也宣布获得千万级别天使轮融资，小鸣单车同样在不到半个月时间完成天使轮和A轮融资。

　　出行领域的点滴创新，从来都会招致资本的敏锐嗅觉，共享单车是他们喜欢的故事——但它却突然让我想到了另一个更老的故事：相比摩拜与ofo聚光笼罩的景致，长期被视作出行领域“最后一块版图”的实时公交却并未迎来期待中的爆发——尽管后者有着比任何出行方式更高频的需求和更庞大的用户群，却因故事乏善可陈而被媒体遗忘，而这块版图久未拼凑完成，也多少有些可疑。

　　记得投资人朱啸虎曾在朋友圈发过狠话，“拼车，代驾战场均在90天结束战斗，单车共享也不会例外。”也许吧，但若无意外，速战速决这种事绝不会发生在实时公交领域，它注定是一场持久战。对比二者的模式与路径，也许可以一窥究竟。

　　共享单车的挑战

　　先来看单车共享，创新足够令人欣喜，但新生事物的演进之路，同样需要跨越路障。

　　如你所知，滴滴的核心优势，是能够将车辆与个人——供给与需求两端迅速匹配，除了偶尔找寻司机的不悦，随叫随走，这受益于平台的强大算法。说回单车，谁都希望它能像未来的无人汽车一般主动向你驶来，省去寻找的烦恼，所以在现阶段，更好地优化车辆配置摆在单车共享平台面前，如大数据专家涂子沛老师所言，摩拜单车首先要回答一个问题：一座城市究竟需要多少辆公共自行车？“要得到这个答案，必须结合城市人口、公交系统、私家车、道路等各项数据，进行计算。其中最重要的估算手段，是把城市里每一个人的家庭住址和其工作地点在数据库层面打通，从而掌握每一个人在城市中最日常的流动，即上班族的‘潮汐’特性。”

　　盈利预期则是另一个常规问题。某种程度上，纽约始于2013年的共享单车计划“Citi Bike”可视为摩拜们的前辈，前辈的曲折经历理应受到重视，当年花旗银行用4100万美元赞助了该项计划，也迎来了想象中的好评，不过由于设备故障等原因，用户量一度下滑，直至今日，真正意义上的“盈利”对他们而言依旧并非易事。

　　更近的例子在中国杭州——这里有中国规模最大的公共自行车系统，过去八年，当地政府建立了3000 多个停车点，8 万多辆公共单车，并补贴了数亿元，2015年是他们离盈利最近的一年。但稍显尴尬的是，消灭停车桩（自行车亭棚）是摩拜单车产品逻辑的核心要素，而杭州单车系统的盈利正仰仗于亭棚上的广告，摩拜未来如何盈利。一个合理预想同样来自数据，如涂子沛所言：“除了使用费外，摩拜单车可以借助实时获取用户的位置，创造新的收入来源。根据地理位置和个人情况推送个性化广告，如中午12点时告诉骑车人他路过的餐厅正在打折。”

　　而在更宏观的层面，这一轮“橙黄风暴”还需面临创业者难以把控的某些客观问题。大概从上世纪七十年代开始，自行车成为中国人最为仰仗的代步工具，每日上下班呼啸而过的自行车洪流让中国成为“自行车王国”，如今自行车的整体没落自然有一些现实因素，譬如路权。从“自行车王国”到买车摇号，变化之快令人错愕，自行车道的狼狈似乎在所难免。我看到的数据，北京五环内有700公里自行车道，但被汽车占道现象非常严重，北京市交通委曾发布一份调查报告，16%的人认为出行环境差，24%的人则认为公共交通发达从而无需骑车。

　　我相信共享单车的爆发唤起了人们对自行车的新认知，甚至未来可能影响整个城市的交通样貌，但一切任重而道远。

　　“最后一块版图”的落地

　　回头来看公交。

　　同样在城市的毛细血管中穿行，公交是更强劲的需求。目前国内公交车乘坐约为每日2.8亿人次，至少在理论上，实时公交对于这一庞大且固定的用户群大有可为，可清晰获取每日赖以出行的公交车信息：时间，路况，频次，以决定何时离开办公室或家前去等车比较合适，消除信息不对称的成本——成本中的很大比例来自焦虑感。