搜狐科技 文/崔鹏

　　10月8日下午，北京、上海、广州和深圳四个城市公布了关于网约车经营服务管理的暂行办法（征求意见稿），一直到14日都“敞开听取社会各界意见”。几天后天津、杭州、重庆和苏州等城市也开始跟进，本来趋于平静的网约车市场又掀起了不小波澜。

　　在各地方的细则中，大多对平台、司机、车牌和车辆配置等提出了不同要求，尤其是北京上海等地区限制车主户口和车牌的规定，更是引发各方巨大争论。

　　在本轮北上广深新规向社会征求意见的时间窗口关闭之时，搜狐科技采访了多位政府官员、专家学者和网约车从业公司，为您还原这接近两周时间内的各方态度、背后故事和博弈，

　　合并了对手 却没搞定战争

　　8月1日滴滴吃下Uber中国之后，滴滴是否会垄断出行市场的担忧开始出现，滴滴也一直在忙于整合消化Uber中国区的团队、继续扩充出行业务。

　　随之而来的各地方网约车征求意见稿终结了滴滴垄断的话题，甚至神州和易到的内部人员也私下向搜狐科技表示，新政策对滴滴打击很大，“到底谁赢还不好说，j2直播，有的投资人要哭了”。

　　随后反对声音愈来愈大，对滴滴限制最严重的驾驶员本地户籍、本地车牌、排量和轴距等要求，都成为了各路专家批判的核心问题。

　　周其仁放话称“这次地方出台了这么多法规，看来魔鬼还是不少，都在细节之中；很多城市市长都不是本地户口，为什么要求网约车是呢？” 。张维迎则更直接的把北京、上海和深圳三地的征求意见稿称作“和中央对抗”。

　　持不同意见的声音也有。公开资料显示，北京平均月薪高于四千元的白领中，只有银行业是京籍人口高于非京籍人口，其他19个行业都是非京籍人口高于京籍人口。所以简单地将新政弊端归结于户籍歧视并不公允。

　　神州专车CEO陆正耀认为，这并非很多舆论上说的“地方对抗中央”，而是中央这套政策在7月28日出台的时候，就已经设计好了顶层部分，所以各地方细则出台后，都差不太多，网约车和出租车纳入同样的管理体系很正常。

　　上海市金融与法律研究院助理院长聂日明认为，网约车限牌照和户籍的规定有可取之处，但反对的声音不能仅集中于征求意见稿本身，而应该提升到大城市人口控制的高度去考虑现有的牌照政策，这是一整套成体系的政策，单单反对网约车这块的规定是不够的。

　　问题不仅是户口和牌照，如果按照现有的车辆轴距和排放要求，车辆都是中型以上的豪车，每天的订单量会锐减，网约车市场最终会被压缩成一个零头。这对于流量最大，家轿车型最多的滴滴来说，伤害无疑也是最大的。

　　有业内人士向搜狐科技表示，与去年交通部的新规出台流程不同，本次各地方细则征求意见稿的出台，到最终定稿发布，时间不会太久，本周末可能就会有定论。留给滴滴们与各地政府沟通的时间并不多了。

　　意见稿的出台背后是博弈和争执

　　被很多人看做阻碍新兴技术发展的征求意见稿，在出台前也都面临过各种博弈，最终各地出台的版本也有所不同。

　　出行车速直接反映了一个城市居民的出行效率，根据高德2016年第二季度《中国主要城市交通分析报告》数据，通勤高峰期杭州市的车速为全国最慢，平均只有20.59公里/小时。杭州市也多次位居全国最拥堵城市的TOP3之列。

　　然而本次杭州网约车细则被认为是简约温和的典范，作为杭州市运管局政策法规处处长的何广云从2015年开始就常驻北京，参与交通部对网约车管理办法的制定，同时被交通部征调进北京的还有广州、青岛和厦门等五个城市的相关负责人。

　　何广云表示，本次政府出台的所有政策都经历了逐级审批，并非交管部门拍脑袋想出来的，杭州的细则更是在16个月的时间内经历了12次改稿，征询了各种意见，内部讨论也非常激烈。

　　这一说法得到了参与过北京地区征求意见稿前期讨论的专家张教授（按要求匿名）的支持，他向搜狐科技透露称，在此前政府部门组织的多方研讨会中，一直有截然不同的两种观点针锋相对：一方（网约车公司和部分学者）则认为互联网是未来的发展方向，应该减少政府监管，让市场发挥调节作用，另一方（部分学者和监管人员）则认为对网约车平台要从严管理，杜绝黑车死灰复燃。