一个不可否认的事实是，与传统出租车相比，大部分网约车的舒适度与服务水平客观上都有所提高，司机拒载、绕路、胡乱定价的现象也改善了许多。

　　但另一方面，网约车一直都是传统出租车与地方运管部门的眼中钉。不少网约车平台的司机也都会遇到出租车司机与有关部门的连环「阻击」。

　　显然，网约车牵扯的利益是多方的，而且不小。

　　这次的征求意见稿，已经充分显示了有关部门对传统出租车行业的爱护。不但在网约车的排量、轴距等细节上有着严苛的规定，在已经要求本地牌照的基础上还加上了户籍要求。更有甚者，如上海地区，还规定网约车在「火车站、机场出发的订单不被允许」。

　　作为吃瓜群众，并不能从专业的角度去理解一些有关部门的规则，比如为什么网约车与传统出租车必须要差异化经营？为什么所有车辆轴距不及2700mm的车辆都不能满足中高端出租汽车出行需求的资格？为什么网约车就不能满足普通民众的出行需求？

　　（图片源自网络）

　　在北上广深的征求意见稿公布后，作为经常与有关部门博弈的资深玩家，滴滴的反应比较激烈，迅速发表了一则声明，还特地公布了几个数据：

　　以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；

　　上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍；

　　在上海市，过去一年滴滴平台就给网约车司机创造了超过33亿人民币的收入。

　　滴滴在声明中痛数了北京、上海、深圳等地意见稿的实施后可能的后果：车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低，甚至有可能会「造成群体性危机和社会不稳定因素」。

　　我们不会去质疑滴滴如此激动的动机，滴滴要改变旧有出行市场格局的情怀还是有的，滴滴公布这篇言辞激烈的声明也有义愤的成分，一家没有初心的创业公司也走不到几百亿美金的估值。

　　但除了为公共出行的利益呐喊外，滴滴如此罕见的与地方有关部门隔空叫板，更主要的是，网约车新政会直接动摇滴滴的根基。滴滴的这则声明，说出了许多真相，就以滴滴平台在上海地区的司机数据来看，按照「沪人沪车」有上海本地户籍的司机在一万名左右。作为人口学专家的携程CEO梁建章在其财新专栏中就提到，「由于上海户籍人口生育率极低，本地年轻人数量偏少，愿意做专车司机的更少。」

　　单以在目前出行市场的几个玩家来看，神州专车采用的自营的模式而且大多是B级车；易到专注专车市场，车辆规格相对滴滴而言也更高些；而滴滴作为开放的平台在专车尤其是快车的业务中，吸引的网约车车型鱼龙混杂。以杭州地区为例，就有一小部分快车司机驾驶着杭州的「微公交」（杭州的纯电动汽车分时租赁服务）做着网约车服务。

　　一旦现在的意见稿成为最终方案，滴滴平台的快车业务迎来的将是坍塌式的打击。北京、上海、广州还都对每日的合乘次数做出了规定：每天不超过两次，如此一来，拼车、顺风车作为滴滴平台最具分享经济味道的两项业务也将名存实亡。

　　对于刚刚实现对移动出行市场主导地位的滴滴而言，在这个刚刚准备赚钱盈利的关键时刻，这样的规定将会使其在4年来所积累司机、用户大量流失。

　　届时滴滴只能跟神州、易到一样，变身为高端出租车公司，既没办法撑起几百亿美金的估值，又无法对以BAT为代表的各路投资方交代，随之破灭的还有平台上无数司机在大城市谋生的梦想。

唇亡齿寒，网约车关乎的不止是滴滴一家创业公司

　　实际上，如今的网约车已经不再是共享经济时代的网约车。网约车，这个曾经被共享经济的风潮吹起的猪，在中国特色的国情中，终于要落地了。也是时候该认清了，共享经济在中国只是一种手段，并非万能。