孙明正认为，北京“城市病”突出，为了治理城市病，北京已制定了机动车限购、限行措施，如果放开外地车从业，将对这些措施的实施效果起到反作用。

北京市交通委的检测数据显示，从今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆（次）左右，同比多出了15万辆（次）。

粗略统计发现，这些外地网约车司机每月的毛收入大约在10000到12000元之间，扣掉燃油保养吃住等成本后，月均纯收入大约6000元。虽然实际收入没有外地网约车司机想象得高，但仍然吸引了不少北京周边城市的私家车主，而这些车辆的涌入，在专家看来是对北京交通的巨大冲击。

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳表示，“北京交通已经在一个超饱和状态，增加一些外地的车牌照，即使说它相对于北京的这样的总量来说，可能只是占个十分之一，或者说一个比较少的量，但是作为一个增量，微量的增量来说，那么对于北京的交通的负荷来说，那么会造成一个很大的冲击。”

然而，如此严格限制外地车从业，是否真能解决大城市病的根本问题？减少外地车牌，是否能够满足高峰期对于交通的“真实需求”？

至少我国《劳动法》明确规定了，在招用职工时，用人单位不能因地域、性别、民族、信仰等因素产生歧视。所以户籍排他，或许可以看做是一种歧视。

▌数量限制引发质疑

目前，争议最为强烈的限制性规定包括“禁止外地牌照车辆和外地户籍驾驶员（上海、北京）”、“网约车数量拟控制在3000辆左右（兰州）”、“网约车车型必须高于出租车、必须喷涂统一标识（济南）”等，这些政策被指仍然存在计划经济思维，与“共享经济”相脱节，不符合简政放权的国家方针目前，正在征询公众意见的部分地方细则引发较大争议。

网约车新政是否将在地方层面“被架空”，已取得重大突破的专车治理改革会不会走“回头路”，成为舆论对于地方版“网约车新政”的最大担忧与焦虑。

学者王太高将这种现象称为从中央到地方的“政策衰变”。

早前，国家行政学院副教授张效羽就公开表示，地方实践中，对网约车司机实行户籍管控、对网约车的车牌、车型、数量实行管控以及要求安装计价器等管理办法，并不符合网约车新政的管理原则，地方网约车管理办法不应抛开中央立法来实践。

今年7月，交通部、工信部、公安部等七部委颁布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位。虽然办法提出“各地可根据本办法结合本地实际制定具体实施细则”，但办法明确删除了此前征求意见稿中的数量限制的规定，并强调运价原则上应实行市场调节。

在张效羽看来，地方政府在网约车的立法上应坚持市场在资源配置中的决定性作用，坚持消费者优先，数量管制不能解决问题的根本。

▌细则若实施，会带来什么影响？

在这次风波之中，如果细则真的通过，最直接受影响的莫过于“滴滴”。

在细则草案发布后，滴滴马上发文哭诉：“大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。”

对于此，大望路研习社发文“关于滴滴对网约车征求意见的一些看法”，抨击滴滴“充满戾气、傲慢和娇嗔，不象一个成熟企业该有的气质”，称其“妄图以一个企业代替一个行业、想挟持用户意见对抗政府的居心已昭然若揭。”

据悉，开奖，包括滴滴在内的网约车平台上有3亿多乘客和上千万的司机，如果地方政府对网约车的轴距、排量、车辆准入年限、驾驶员户籍有要求的话，符合条件的车辆和司机数量会大大下降。滴滴在回应中则称，以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5，若细则颁布，符号要求的车辆供给将骤减80%。

而对于乘客，更为关心的还是对自身带来的影响。

粗略估算，细则若实施，短期内，会导致网约车数量大幅下降，市民打车时等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。

同时，网约车价格会上涨吗？