国庆节后第一天，北京、上海、深圳有关部门纷纷发布网约车细则，对网约车的发展做出了规范。

　　细则不仅对于网约车的车细节诸如轴距排量以及车辆准入年限等方面提出要求，更是对驾驶员的资格做出具体规定。其中在北京市申请网约车的驾驶员，需要符合本市户籍等条件，上海网约车需沪籍、沪牌。行政力量干预之下，任何创新都可能会被打回原形，对此次细则有三大疑问不吐不快。

　　第一问，填补增量市场，网约车到底动了谁的奶酪？

　　我国网约车的出现只有短短几年的时间，真正走近千家万户，只是最近一两年的事。网约车的出现对于行人而言，都极大地填补了出租车服务的空白，对整个市场而言，网约车其实是一个增量市场，是完全不用于出租车的新商业模式，一定程度上缓解了公共交通的压力。

　　“网约车”风靡中国乃至世界之时，它们也引发了众怒，包括出租车司机、出租车公司以及监管者都为之头疼。为什么会如此？关键在于网约车在给乘客带来巨大便利的同时，也颠覆了传统出租车的运营方式，既挑战了原有的监管模式，也触动了多方利益。

　　很多评论者会担心网约车普遍通行的补贴行为，会挤垮竞争者，造成价格垄断。那么所谓担心被挤垮的竞争者，究竟都有谁呢，无疑是在政府客运办管理下的出租车公司。其实出租车也并非没有降价让利的空间，而这部分空间就是行政性收费！

　　如果地方政府真正希望出租车保持或提高竞争力，就应当坚决地取消行政性收费。但问题在于不收费了，有关方面的经费来源怎么保证？实际上，政府的管理行为，理当由政府解决经费来源，而不应当由经营出租车的企业或者出租车司机来承担。通过排斥限制网约车来保护出租车公司，只能是下策中的下策。作为地方政府，松绑、减负、改善管理，才是对出租车最好的支持。

　　第二问，才合法，又约束，地方中央到底谁说了算？

　　今年7月28日，国家7部委联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，网约车毫无疑问已经得到中央部委层面明确认可的合法地位。这极大的鼓舞了我国互联网移动出行行业发展，让世界看到了中国政府革新的决心与创新的力量。正如交通部副部长刘小明所说：“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”

　　“网约车服务在很多国家遭遇抗议和禁令，但中国政府寻求利用这种技术促进经济增长。”《金融时报》在一篇报道中表示。目前国内得益于智能手机的普及，在突破技术难题之后，网约车已转变为每日数百万次出行，直播，发展为一个大规模的产业。而中央监管层对于网约车规范化引导，则为中国其他行业（例如金融和医疗）树立了榜样。

　　不仅如此，这一举措也为9月在杭州举行的世界G20峰会营造了一个温馨的开局，有外媒曾评述称，尽管中国经济增速放缓，但以“互联网＋”、“工业4.0”为代表的数字经济发展迅速，引领了消费新趋势，为经济发展提供新动能。世界正期待互联网时代中国能够通过创新创造更多的奇迹。

　　然而令市场欢呼的掌声尚未停止，节后上班的各地方政府们却率先颁布新政，兜头一盆冷水浇来，让依旧沉浸在祖国母亲节温暖怀抱的人们瞬间清醒，个中滋味好不酸爽。这难道真是因为G20已经开过了么，呵呵！虽然G20已过，但世界经济的寒冬，中国经济L型探底却并没有一丝终结的迹象。

　　从中央到地方，从市场到媒体，作为被社会各界寄予厚望的互联网经济，而网约车又是互联网经济当中率先突围的典范，然而就在中央部委历经2年终于将这一行业明确规范而确立合法地位短短两个多月的时间，却被少数地方政府的一纸行文再次束之高阁！

　　网约车和移动出行是新生事物，新业态需要良好的发展环境与市场。十八届三中全会指出，开奖，要使市场在资源配置中起决定性作用。总理也指出，分享经济是拉动增长的新路子。中央部委已经给了网约车规范化发展的呵护，然而到了地方政府手中却变成了烫手的紧箍咒。一个大大的疑问，中央和地方，我们到底应该听谁的？

　　第三问，创新的保护伞，怎么就变成了皇帝的新衣？