张建武：根据实际需要，还可以有更多的创新和调整。我想到中间集中驱动这种方式，就是巴铁下面的两边支架变成三根了，一方面可增加车体下部的承重，同时也克服了两边驱动的弊端，只要轴边差速，大大减化了驱动性，原来需要15个差速器，现在可能只要3、4个差速器了。按照这个方案，即轮边驱动方案，它是中间一个轮速，旁边一个轮速，中间可以做的比较宽，旁边的轮子更轻，中间支架只是起稳定作用。巴铁如果用这种方案，因为你要这么大跨度，你肯定要做材料，结构承重要支撑它，现在中间有了，上面相当于一个非常简单的车箱。同时，这个方案可以一下子消除公众对结构强度、稳定性的顾虑。这个方案是我2012年提出来的，几乎没有对外公布过。巴铁的系统肯定要经过一个千锤百炼的过程，才能最后定型，大家现在骂它也好、赞美它也好，都是可以理解的。

　　澎湃新闻：在你看来，巴铁的现实意义有哪些？

　　张建武：某些城市的出行需求有帮助。如果一个城市使用巴铁，就不需要再挖地铁或开挖更多的地铁，由此可以减少对城市地表和地下水系统的破坏，而且巴铁的成本只有地铁的四分之一。

　　澎湃新闻：你对巴铁还有什么寄望？

　　张建武：我现在最关心的是巴铁核心技术分布式轮毂电机驱动技术还没解决，此外，控制系统、差速系统、正常运行牵引承重系统等也还没解决，车体部分是解决了。我目前了解到的情况是，为巴铁提供技术的公司原来是做结构的，不太懂计算机控制、轮边驱动、电机技术，所以巴铁要有新的技术团队加入。巴铁需要跨界研发，跨界得好，它就有很大的社会经济效益，当然巴铁也有可能跨界失败，技术创新上的跨界失败案例多了，阿里巴巴跨界搞社交产品“来往”，不就搞不过腾讯的微信吗？