但自去年开始，由于“断轴门”、“排放门”等事件的发酵，速腾、捷达、新桑塔纳、宝来、帕萨特等畅销车型均出现了同比下滑，新车密集投放对于销量和利润的边际效应不再那么明显。

　　此时若能再多一个新的合资公司，抓住中国新能源汽车市场的爆发期，发轫于新能源汽车，那么大众在华的发展前景又是另一番景象。

　　根据大众规划，到2019年，大众旗下各个品牌将陆续在中国地区推出15款国产新能源车，包括纯电动和插电式混动车型。海兹曼在接受媒体采访时也曾表示，大众集团将加快推进在中国的新能源汽车战略，包括推出大量不同的新能源汽车车型。短期内，大众将会先从插电式混合动力技术着手，从2016年开始，大众汽车将寻求插电式混动车型在中国的本土生产；2020年之前，大众将实现纯电动新能源车在中国本土的生产。

　　这一宏伟战略靠现有的南北大众来推动似乎不太现实。因此，有业内人士推测，大众将通过组建新的合资公司来完成这一目标。

　　不过，这一推测要变成现实，难度非常大。

　　根据中国《汽车产业发展政策》第四十八条明确规定，同一家外商在国内建立的同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业不得超过两家，南北大众已将乘用车的两个名额用完。新能源汽车说到底“跑不出”乘用车、商用车的大类。若要单在新能源汽车方面寻找合作伙伴，大众要么像深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（腾势汽车）一样，采取技术合作的方式；要么通过政府特批，以新能源汽车为突破口，实现合资企业“一拖三”。

　　近几年，国家在汽车行业新建企业方面收口越来越紧，如果大众打开了现有法律“一拖二”的口子，后来者效仿怎么办？

　　当然，如果只从假设的角度去说，大众和江淮在新能源汽车领域进行合作，也算各有所长、优势互补——大众先发力混合动力汽车，在混动技术、纯电动技术方面都有相当厚重的技术沉淀；江淮则是国内纯电动汽车的先行者，旗下纯电动汽车IEV已经历了5代产品更迭，在新能源汽车方面积累了一定的经验。2015年全年，江淮累计销售新能源汽车10521辆；2016年1月，江淮新能源汽车共销售1427辆，连续5个月销量保持在1400辆以上。

　　双方在新能源汽车方面都具有相当的“野心”，大众未来在中国新能源车市场的目标是不低于目前在乘用车市场所占份额；而江淮的计划是到2025年，新能源汽车总产销量将占江淮总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的格局。

　　若牵手江淮

　　商用车领域的合作更靠谱

　　如果说大众想通过新能源汽车实现合资新突破为小概率事件，那么在商用车领域进行合资合作的战略就靠谱多了。

　　业内知名分析师钟师推测，如果大众、江淮谈合作，很明显所有东西都与商用车相关。

　　众所周知，大众旗下商用车主要集中在两个品牌曼恩和斯堪尼亚上。去年5月，大众创立了一个统一的商用车集团，名为“卡客车有限责任公司”，将斯堪尼亚和曼恩等商用车品牌整合，以形成协同效应、降低成本。

　　降低成本、提升销量，对大众商用车来说显得十分迫切——2015年，大众商用车全球销量同比下跌3.5%至43.08万辆；曼恩销量同比下跌14.7%至10.25万辆；斯堪尼亚也同比下降4.0%至7.66万辆。即使是“曼恩+斯堪尼亚”的销量，距排名第一的卡车品牌戴姆勒也尚有不小距离——2015年戴姆勒卡车销量为50.25万辆，增长1%。

　　江淮汽车则是一家以商用车起家的中国车企。在轻卡、中重卡、客车底盘方面都有不错的市场占有率。尤其在轻卡领域，江淮一直稳居国内市场前三名的地位，市场占有率一直稳定在10%左右，2015年销量为16.65万辆，重卡则以3万辆的战绩排名第六位。

　　但江淮在全球范围内寻求合作伙伴，共同应对商用车发展新挑战的动作一直未曾停息。

　　2010年9月，江淮汽车与纳威司达在北京签署了发动机和中重卡的合资协议。根据这一协议，江淮汽车与纳威司达将率先合资投建发动机生产项目（2014年已投产），在各自把发动机技术注入合资公司后，江淮与纳威司达的合作将逐步延伸到发动机技术的共同研发、重型卡车项目、校车项目、南美和北美卡车制造与营销等领域。这意味着，未来江淮还将与纳威司达在整车领域进行合作。