采用铝合金挤压成型技术，将原先25个的车身零件缩减到2个，全车共有高压铸铝零件13个，减少整车20%的零件数量，不仅大幅减重，也释放了大量的空间。

　　铝 钢混合车身的最终结果是，搭载四缸发动机的28T车型最轻整备质量只有1655公斤，比自家的同门兄弟CTS以及直接竞争对手5系、A6L都要轻盈，尽管 CT6的体型比它们还要大一圈。而且凯迪拉克宣称，CT6的车身刚性比CTS和ATS都要高，同时它也是凯迪拉克有史以来最安静的一台车。

　　据美国CAD同事实测，CT6的车厢宁静性甚至比宝马7系和奔驰S级还要出色。

　　更 轻更强的车身架构无疑为优秀的操控感受奠定了坚实基础，实际体验也是如此。无论是在喧嚣繁忙的城市街道中穿插，还是在蜿蜒曲折的山路上攻弯，CT6灵敏的 动态表现完全让我忘记了它是一台身长接近5.2米的大型轿车。或者说，它开起来更像是小一号的CTS，这种感受在山区弯路上尤为明显。

　　它没有预期中大车进弯时常有的转向不足，出弯动作也没有任何拖泥带水。即便是没有配备ARS主动式后轮转向系统的低配28T车型，它的动态表现同样灵活而稳健，连我这个向来对大车不太感冒的人也觉得山路驾驶环节充满了乐趣。

　　优 秀的动态性能光有轻量化车身还不够，甩掉赘肉只是降低了车身的物理惯性。很多家用车型车身不重但操控照样很平庸，因为设计精巧的悬架结构和深厚的调校功力 于操控而言更是不可或缺，CT6“骨骼精奇”的第二方面即体现在此。CT6采用双球节双横臂铝制前悬架，融合双叉臂与双球节连杆于一体，上部为叉臂形式， 但下部的长叉臂被两根连杆替代，并分别连接在两个不同的球节上。

　　双球节结构的转向中心不再是单独球节，虚拟的转向中心处于两根连杆延长线的交点上，如此设计使得悬架的转向中心落在轮胎中心线上，从而抑制了转向时的轮胎侧滑，提升了转向精准性。同时，采用全铝打造的连杆和中空铸铝的副车架又使质量得到了有效控制。

　　后 悬架的五连杆结构同样巧夺天工，四根横向连杆形成了上下双球节结构：与前悬架的双球节结构相比，轮胎的转向中心线更垂直于地面，减小倾斜角度，增大了后轮 在转向时与地面的接触面积。四根横向连杆还形成了双叉臂结构：其横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度较强。

　　转向时悬架受到与转向中心相反的作用力，前置较细的连杆刚度低，形变量大，后置的两根连杆刚度大，形变量小。因此，外侧车轮向内偏转，内侧车轮向外偏转，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，从而达到舒适与操控两不误的目的。

　　【28T车型动力充沛，40T车型强劲澎湃】

　　中 国市场上的CT6提供28T和40T两种动力配置，28T车型搭载有沃德十佳称号的2.0升直列四缸涡轮增压直喷发动机，最大功率276马力，最大扭矩 400牛·米，采用后轮驱动形式；40T车型则搭载3.0升V6双涡轮增压直喷发动机（这也是凯迪拉克标示为3.0TT的原因），最大功率405马力，最 大扭矩543牛·米，标配全时四驱系统（舒适模式下前后轴动力分配为40：60；运动模式下前后轴动力分配为20：80；冬季行驶时的冰雪模式下则为 50：50）。

　　28T和40T这两款发动机的动力指标均秒杀奔驰和宝马的现款同排量发动机，此外后者这台3.0升V6还配备了可变排量技术，发动机可根据负荷情况在六缸和四缸之间切换运转，帮助提高燃油经济性。