对多数消费者而言，碳排放并不是一个真正让他们关心的因素，他们更加关心的是哪种方案更加省钱。人见光夫用计算结果告诉大家，即使从燃费的角度，电动车其实也并不比内燃机汽车有多大优势。

　　他还是以搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3和同级电动车比较，这回他引用的是德国的数据，2014年，德国的电价是每度电0.2914欧元，该电动车实际百公里耗电21.2度，百公里电费是6.18欧元；2014年德国的汽油价格是每升1.57欧元，MAZDA3的百公里实际油耗是5.2升，油费是百公里8.16欧元，两者相差25%，如果内燃机燃效再提升25%，二者在燃费上也将持平！2015年国际油价大跌，德国汽油价格跌至每升1.28欧元，MAZDA3的百公里燃费也相应降至6.66欧元，已经和电动车的电费相当。

　　PHEV也被人见光夫认为没有意义,是躺枪了么?

　　不仅认为“电动车没有意义”，人见光夫甚至认为插电混动（PHEV）也“没有意义”。PHEV动辄百公里2.0升甚至1.6升的油耗，并不是实际测出来的，而是通过公式计算出来的，根本不能反映实际情况。

　　假设一辆PHEV普通轿车，电池续驶距离20km，混合动力续驶时的CO2排放量为89g/km，则其综合CO2排放为49g/km（计算公式为：（20km x 0g/km + 25kmx89g/km) / (20km + 25km) ＝49g/km)，根据这样的公式，一辆纯电模式下续航里程51公里，混动模式下CO2排放量为150g/km的PHEV跑车，综合碳排放也是49g/km。

　　人见光夫认为用这样的公式算出PHEV的综合油耗和碳排放简直就是扯淡，再根据这个油耗和排放制定相关的产业政策和法律，就是扯淡中的扯淡。事实上，因为充电不方便等各种原因，很多PHEV车主根本就很少充电。

　　汽车产业政策应重视内燃机燃效的提升

　　人见光夫对各国的汽车产业政策愤愤不平，他认为目前各国的油耗测试工况陈腐落后，完全不能反映实际情况，而产业政策的制定，居然以这些和实际数值往往有20%－30%出入的测试油耗为依据，岂不是南辕北辙？

　　各国都在大力发展电动车，一说到电动车，就是零排放，发电环节的碳排放难道就不是碳排放？人见光夫认为，内燃机的燃效还有30%以上的改善余地，从“well to wheel”的全程碳排放水平来看，内燃机汽车完全可以实现与电动汽车相同的水平，各国政府应该推进重视这方面的政策，为寻找真正可持续能源争取时间。

　　青主谈

　　人见光夫的PPT，数据翔实、论证严谨，非常有说服力，但青主并不完全同意他的结论。推广新能源车，并不完全是从减排和经济角度出发，还有一个更重要的考量，就是可持续性。能源来源的多样化是人类可持续移动性的一个重要保证，相对于其他能的形式，电能一个重要的优势是它可以有多种获得方式——太阳能、风能、水能、核能，都可以发电，鉴于石油的不可再生性，人类未来的移动一定是以电力驱动为基础的。当然，未必是电池电动车，氢燃料电池应该才是终极方案。

　　BEV也肯定不是“没有意义”的，它作为短距离移动工具，是一种很好的出行选择，汽车作为个人移动工具，发展路径的主线，是“内燃机汽车－混合动力汽车－燃料电池车”，而BEV则是一条平行的辅线——以短距离移动工具的身份作为一种补充而存在。

　　当然，人见光夫对当前各国新能源汽车的鼓励政策的严厉批评，我是赞同的，因为一则目前电的来源并没有实现真正的多样化，二则石油也似乎还可以用很多年，这就决定了在相当长时期内，汽车仍将以内燃机为绝对主力，我们现在用政策强行推广在功能上并不能满足消费者需求的BEV，而忽略了内燃机效率提升的技术发展，存在极高的市场风险。

　　吃饭的时候，我问人见光夫，什么样的产业政策才是对的，这个执拗的理工男略微思考了一下，说，燃油税就是最好的选择。我同意他的看法，我一直认为，任何鼓励买车的政策都应该退出——不管是什么能源的车，政府一面说要最大程度发挥市场配置资源的功能，一方面又总是喜欢扮演上帝，对市场上下其手，所以，电动车骗补那么厉害，其实你不能怪别人，补贴额度这么高，政策漏洞那么大，谁不动心呢？严格说起来，其实并不能指责别人骗补，他们可能只是利用了政策上的漏洞，顶多只是投机而已。所以，与其大张旗鼓地宣称要多部委联合彻查，不如釜底抽薪，取消不合理的补贴，让市场的归市场。