从CO2减排的角度来看，电动汽车几乎没有意义。不仅“电动车没有意义”,人见光夫甚至认为插电混动(PHEV)也“没有意义”。事实真是这样么?

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　　“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义。”虽然我早就知道人见光夫对电动车的态度，但是在公开演示的PPT里这么直白的表达，还是让我大吃一惊，来自国内其他媒体的同行们就更加惊讶了，因为电动车（BEV）那可是中国的国家战略啊。

　　▲人见光夫

　　人见光夫是马自达汽车的常务执行董事、动力总成研发负责人，他说，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。

　　为了证明自己的观点，他在PPT上做了非常细致的演算，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km。

　　换句话说，内燃机的燃效只要再改善22%-28%——人见光夫取其中间值25%——就能达到和电动车完全一样的CO2排放水准。

　　事实上，创驰蓝天Mazda2与电动Mazda2的“油井到车轮”全程CO2排放水平的差异也印证了人见光夫的上述结论，前者是126g/km，后者是93g/km，两者相差26%。

　　需要注意的是，人见光夫这里引用的发电时CO2排放水平是世界平均值，如果是在中国，像马自达创驰蓝天这样的发动机，现在的CO2排放水平就已经比电动车低了。中国目前发电时的CO2平均排放水平是0.77kg/kwh，百公里实际耗电21.2kWh的电动车，全程CO2排放就是16.3kg/100km，比搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3要高出10%以上！

　　▲如果是在中国，因为发电环节的CO2排放水平高，马自达昂克赛拉这样的汽车全程CO2排放水平已经比同级电动车要低10%以上。

　　传统内燃机燃效仍有30%以上提升空间

　　但问题是，在创驰蓝天发动机基础之上，内燃机燃效还能进一步提高25%么？人见光夫无比自信地告诉大家，传统内燃机燃效还有30%－40%的提高空间！通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升。

　　鉴于现有创驰蓝天发动机已经非常出色的燃效，这个目标听起来有些像是不可能完成的任务，然而当初马自达提出“2015年车型平均燃油经济性比2008年提升30%”的计划时，也同样被外界认为不可能，结果马自达的创驰蓝天技术让整个行业大吃一惊，搭载该技术的马自达2汽车，实现了每升油行驶30公里的燃油经济性，这一经济性完全可以媲美最优秀的混合动力技术。

　　电动车的燃费甚至也不比汽油车更省

　　作为一个工科男，人见光夫在论证自己的观点时是相当严谨的，他当然考虑到了是可以用再生能源来发电的，那样的话，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。

　　人见光夫的看法是，即使如此，因为电动车增加而需要增加的发电设备容量导致的社会成本也是难以承受的。他以日本为例，要实现每年削减1亿吨CO2排放的目标，如果以推广电动车为手段，那么大约需要4千万辆电动车，考虑到很多电动车同时充电的可能性——因为充电时间长，这种可能性很大——那么日本的发电容量几乎需要增加一倍！而如果只要将内燃机效率提升30%，不用做任何其他改变，就可以达到同样的减排效果。