王侠中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长

　　时光荏苒，转眼已经是2016年。站在“十三五”开局的历史节点，回望“十二五”的收官之年，我们发现，2015年中国的汽车市场，同样是可圈可点，值得深入地回味和反思。

　　在这一年，中国汽车总销量首次超过2400万辆，连续第七年领跑全球车市；但市场增速继续回落，整车销量增幅只有4.7%，明显跑输6.9%的GDP增幅。这让我们对从2014年就开始挂在嘴边的“新常态”有了更新的认识，5%甚至更低的增幅，将是我们不得不面对的新常态。为了应对市场新形势，乘用车企业在2015年纷纷主动降价，使得车企官降成为市场的新常态。

　　在这些表象的后面，是中国汽车市场一系列深层的变化，这些变化，集中体现在市场需求导向下的结构调整。

　　首先，乘商比进一步加大。2015年的产销数据表明，中国车市乘用车销量首次超过2000万辆大关，占汽车总量的86%，达到历史新高。相比之下，商用车继续下滑，降幅近9%。乘商比的进一步提升，表明中国进入汽车社会的步伐在不断迈进。

　　其次，在乘用车领域，不同种类车型的产品结构也在发生明显变化。SUV和MPV占比都继续上升，而轿车占比则出现下降。2015年，轿车销量净下降5%，交叉型乘用车销量同比下降17%，而SUV销售同比增长了52%，MPV销售增长10%。这种产品结构上的变化趋势，与欧美等发达市场的现状高度一致，表明中国汽车市场需求正在走向成熟。

　　另外，在国家车购税减半的优惠政策刺激下，1.6及以下排量汽车2015年销售1450万辆，在乘用车中的占比上升至68.6%，从某种程度上淡化了汽车消费追求高大上的趋势，产品结构的这种调整符合了国家节能减排的战略要求。

　　还有一个值得重视的结构调整就是中国品牌的市场份额止跌回稳，乘用车市场占比从2014年的10年历史最低位（38%）重回41%，基本企稳在近10年的平均线。中国品牌能够跑赢大市，直接原因是中国车企在SUV方面的快速反应和由此带来的丰硕的市场成果，而深层原因则是近20年坚持不懈的积累和在体系能力建设方面的成效。2015年，长安汽车首次年产销超过100万辆，奇瑞累计销售超过500万辆，为自主品牌的崛起立下了新的里程碑。

　　从产品的能源结构来看，2015年，中国新能源车继续爆发式增长，全年新能源车实现销售33万辆，同比增长3.4倍，其中纯电动车占比继续增加。2015年，国家对新能源车的一系列战略规划和扶持措施初见成效，不仅销量首次超过美国成为全球第一，产品类型也更丰富，乘用车、商用车，轿车、SUV一应俱全，尤其值得一提的是，在电池技术、电驱动技术和整车控制技术等核心技术方面，出现了中国企业和国际企业并驾齐驱的喜人局面。可以说，中国的电动车已经跨越了“跟踪”的初级阶段，开始进入具有独立知识产权和技术路线的“引领发展”新阶段。

　　当然，除了上述喜人的局面，也有一些堪忧的情况。

　　首先是进出口均继续下滑，降幅均高达20%左右。2015年，汽车出口70多万辆，同比降幅20%，与曾经的辉煌100万辆渐行渐远。在提升海外市场与本土市场的比例、优化市场结构方面，可以说还有硬仗要打。

　　其次是产业集中度没有明显改观。2015年，汽车销量前十企业的集中度为89.47%，与上年持平，但前5和前3企业的集中度反而比上年有所下降。2015年，工业和信息化部宣布对14家汽车企业停止生产资质，并将继续对更多的僵尸企业进行清理，但由于所涉及的都是非主流的本来就已经被边缘化的企业，所以对产业集中度的影响不大。但这种姿态表明，十三五期间，我们可以期待企业间更大力度的兼并重组。

　　第三，在政策层面，城市拥堵导致的限购、城市雾霾导致的限行以及排放标准的提升等，对汽车市场的影响是很明显的。2015年，以北京为代表的城市限购和限行，对乘用车的销售影响是很大的，而柴油车国四排放标准的实施对商用车市场也造成不小冲击。预计未来3-5年，限车城市会继续增加。

　　第四，当今最为热门的话题——互联网造车，其实也是有喜有忧。一方面，有越来越多的互联网企业进军汽车产业，纯电动车、无人驾驶等概念赚足了眼球，另一方面，有的新进入者由于资金问题已经开始退出。在汽车后市场领域也是一样，由于风险投资退坡，不少互联网汽车服务项目宣布停业。这些现象说明，互联网与传统汽车产业的融合还有很长的路要走。