看到今天又有Google老将创建无人驾驶技术公司的消息，我们得感叹一句：目前，硅谷的无人驾驶圈基本上被带着Google标签的创业者给占领了。

　　当下，你只要耗费不到2英里车程，就可以从Google总部一路兜风到这家名叫DeepMap的创业公司。而这个拥有25人年轻技术团队的两位创始人，都来自于2英里外的那栋大楼——Google地图部。

　　不难猜测，DeepMap将以“地图创建者”或相关身份来进入这个竞争极度激烈的市场。

　　从Crunchbase创业公司数据库对其业务的描述来看，DeepMap提供的服务很容易理解：

　　为所有正在测试自动驾驶汽车的公司将测试获得的数据转化为高精度地图。

　　就像ADAS厂商把硬件卖给整车厂一样，DeepMap向汽车厂商与技术公司兜售的则是专门为无人驾驶汽车设计的高精度地图。按照公司官博的话就是：

　　从地图创建、地图消费再到相关服务，我们提供的是全堆栈优化服务（一条龙）。

　　构建无人驾驶汽车记忆的唯一路径

　　地图当然很重要，特别是厘米级，是实现无人驾驶的必要条件。

　　举个例子，谷歌的无人驾驶汽车在在6年的路测时间里发生了18起车祸。而部分分析师认为，其中很大一部分原因是来自于传感器和自动驾驶系统的失误。

　　而高精度地图却可以补上这个大缺口。

　　作为无人驾驶汽车的记忆，这张地图的质量相当于“你对道路的熟稔程度”。就像DeepMap在官博上所形容的那样：

　　“如果是家到工作单位这段路程，你肯定特别熟悉，哪怕有辆大卡车挡住了‘限速’的路牌，atv，或者哪里正在施工，你也能应对自如。但是一段陌生路线呢？这对无人车也是同理。高精地图就是它的老师，能让它对每一条路线越来越熟稔。”

　　此外，从天海证券提供给36氪的一些研究数据来看，无人驾驶等级L1向L4迈进这段过程中，每个细分领域的成本变化有很大的不同，一般来讲，技术成本会不断下降，但地图的成本变化却逆势而为。

从图中可以看到，目前大家都在努力研发的功能性软件及车周传感器会实现成本的明显下降，这肯定有利于无人驾驶汽车的市场化；

但反观“定位地图”，成本竟然从2%升至6%。这除了意味着该领域的开发难度肯定不小以外，无人驾驶公司必须要提升在这方面的研发力度。

　　如此重要的细分市场，像DeepMap一样在“地图构建”上发力的公司自然不少。

　　譬如Google、Uber及百度，这些大型科技公司都是强调通过采集某一区域的高精度3D地图信息再配合激光雷达来实现无人驾驶；

　　同时，在这个细分领风头最劲的技术公司，莫过于被英特尔及腾讯等巨头控股的Here。

　　早在去年12月，HERE 就允许Mobileye使用自己的开放式位置平台来采集和处理原始传感器和观测数据，换言之，就是提供给Mobileye测量数据的方法和平台，然后交换后者的传感器及观测数据。

　　但是，在此前Here发展的25年里，它虽然为80%的汽车厂商提供了汽车导航系统（盈利模式主要是收取授权费），但此前的地图质量显然达不到“高精度”。

　　此外，虽然Here宣布与Mobileye合作开发高精度地图，但从复杂的控股方可以看出，其高精度地图的开发主要是为谁服务。与此同时，汽车厂商也会因为数据安全而担忧。

　　因此，其业务模式与DeepMap不是很相像，反而荷兰的高端导航供应商TomTom与DeepMap有很多共同之处。

　　都很第三方，很独立，也有更多机会拉到更多像传统汽车厂商这样的客户。

　　不过有点遗憾的是，无论在DeepMap自己的博客上，还是接受包括彭博社在内的多家媒体采访中，都没有解释“如何保证用户测试数据的安全性”。

　　为何受资本青睐？看看创业公司Cruise与Otto皆大欢喜的结局。

　　技术研发当然需要资本。因此从一开始DeepMap的准备就十分充足。

　　据彭博社报道，为了获得投资，公司两位创始人James Wu （CEO）与Mark Wheeler（CTO）拟了一份足足有80页的白皮书来介绍DeepMap的技术优势。

　　虽然我们没有无从知晓这份“充满诚意“的创业计划书的具体内容，但显然他们的技术背景可以说明一些问题。据两位创始人的LinkedIn资料显示：

　　左边为CTO,右边为CEO