张师傅才出来跑了100多单，上下午各两个小时。他本想没事挣个外快，但不到200的流水把油钱和平台扣款一除，剩下多少钱吴师傅不好意思说——开着20万的帕萨特挣不到30的时薪，确实有些尴尬。张师傅说现在是因为家里的生意是淡季，等到忙起来了，肯定就不会再开了，何况还有新政条款的限制。

　　吴师傅则称他出来开快车的主要目的是“找人聊聊天”，等他的工程批下来了，他也不可能有时间再开快车。

　　两位京籍师傅话里透露的意思，似乎是“大隐隐于世”——隐形富豪开着中档车来体察民情。

　　吴师傅向我透露，北京内城的北京人，绝大多数是不愿意开快车的，主要是条件没那么好的远郊北京人，比如房山、密云的本地人，组成了京籍京牌快车司机队伍，而在专车也同样面临新政压力的情况下，还将有一部分满足条件的快车司机将转型成为收入更高的专车司机。

　　四、补贴反噬

　　在5月1日到来之时，只有手握网约车驾驶员证，开着排量1.8L以上，轴距超过2650mm京牌车的北京人，才有资格宣称其所开至少是快车，而不是黑车。而在此之前，除了政策压力下先行失业的一众非京牌外地司机，还有大量的司机因为收入锐减已经主动退出了滴滴快车。余下的快车司机则与滴滴维持着脆弱的共生关系——一边是司机骂着娘接着滴滴快车的单，一边是滴滴顶着骂声从司机的荷包里抽走两成还多的分成。这一切反映在消费者眼中，是快车变了。快车不再那么好等，价格不再便宜，司机的态度不再如以前那么友好。

　　在2015年乃至到2016年滴滴收购Uber之前，补贴繁荣让所有人——不管是网约车投资人，还是司机，抑或是消费者，都对网约车面临的风险视而不见，无论是政策风险，还是国内高抽成对这一新生事物带来的潜在风险。投资人所见是大好的钱景，司机所见是每单数十块的奖励，消费者所见是廉价而快捷的出行。但这一切都建立在打车平台巨亏补贴的前提之上——滴滴被爆2015年巨亏过百亿。

　　形势从滴滴收购Uber后，就开始起了变化。相继并购快的、Uber中国后，滴滴垄断巨头的地位成型，补贴随即停止。斗米恩，升米仇，何况滴滴是想让用户和司机将米吐出。2016年9月，社交网络上针对滴滴开始了一波集中吐槽，直指滴滴涨价问题，质疑其价格垄断乃至其财务健康以及前景状况。滴滴“大善人”的形象开始反转，快车打车难、贵等问题被更多提及。

　　在网约车新政之前，滴滴快车的隐患就已种下。早期补贴迅速拉高了司机和用户对其的期望值，而后盈利的要求迅速将飘在天际的用户期望值拉回了现实的土地，其中巨大的落差激怒了感觉“受骗”的人民，滴滴平台遭受了其补贴政策的反噬。

　　当然，滴滴是有苦衷的，面临实力强大的国外巨头和势力盘根错节的出租车行业，白手起家的滴滴想让快车迅速赢得人们的心，只能拿出真金白银发动最广泛的人民。而补贴加身的光环褪去后，快车“将大量闲置私家车引入稀缺的道路资源”、“快车高比例抽取司机血汗钱”成为其难以洗脱的罪名。人们无暇顾及滴滴的苦衷，无暇顾及滴滴是否也是变幻莫测的形势的受害者，是否是中国人口和资源巨大矛盾的替罪羊。人们只看到了快车日渐贵起来的价格，长起来的等待时间。

　　五、致命一击

　　在网约车市场规范化管理的大趋势下，北京的网约车新政，则给了快车最沉重的一击。这个旨在“引导网约车行业健康发展”，同时治理北京城区拥堵的政策，atv，将滴滴人海战术的策略轻松破去。北京近九成的快车司机，将在5月1号劳动节，失去从事网约车驾驶工作的资格。

　　根据财新网此前的报道，滴滴知情人士透露，北京地区滴滴司机注册数量为110万人，活跃司机为20万人，其中有北京户口的司机，仅有10.7%，2万人。再加上车辆1.8L排量，2650mm轴距，以及网约车驾驶员证的限制过后，完全合规的“京人京车”将不足两万。在北京地区，新政彻底实施后，滴滴快车业务将面临的不是腰斩，而是斩首——头以下全砍去。