董事会过完以后就给团队留了一个月时间，这一个月时间第一新产品上线，第二旧产品收尾，把团队分成两部分。70%的人投到新项目上面去，剩下30%的人来扫尾。

　　德叔：有了滴滴、神州等，新能源车的租赁应用场景在哪里，似乎很窄？

　　创始人：现在这种场景就是中午吃饭，出去办事，约人喝咖啡，就是类似于这样子的，有点类似于自驾专车。

　　运营场景很多热点的地方你打车有问题的，你打车打不着，然后要等半天，车主给你电话好几次，路又不熟，都到你这个地方来就好半天，再加上天气恶劣，这个时候这辆车就在你出楼的楼门口，你愿意就在这个地方开辆车走还是愿意在寒风当中等20分钟跟车主打电话。

　　用车场景方面，最核心的写字楼或者酒店，或者类似这样的地方把最方便的停车位布下。

　　友友租车员工最多时接近400人，转型后大概在200人左右。

　　德叔：盈利模式是怎样的？

　　创始人：最开始我们粗算模型的时候，比如说这个车一万辆的时候也许是盈亏平衡点，但是取决于我们的策略。两万辆的时候，简单说一下我们靠里程和时间两个纬度来收钱，大概可以把它理解成为类似于Uber那种形式，我们可以通过网点，根据潮汐，根据供需各种来进行相应的调价。

　　短期来看肯定是亏的，成本我们大概看了有拿车的成本，整个是一个闭环。车、牌、充、停、运，运就是运维，相当于运营，如何让车更高效的租出去。第一个是车，能不能低成本拿车，我们现在拿车成本不低。

　　长期来看盈利模式，大量的数据沉淀我们可以产生更多的价值，所有用户的行为数据，驾驶数据，他的驾驶行为，他的风险，可以对接给保险公司，而用户可以作为销售线索对接给汽车厂商。

　　当你达到一万辆车这样的车队规模的时候，你去跟车场或者是后市场谈，从汽车的维修、保养、二手残值，汽车整个这一块有收入的。

　　德叔：用户会买单吗？比如新能源车的里程有限

　　创始人：用户要付钱买一辆并不那么成熟的车，或者说它的续航里程没有那么长，它当然希望这些更成熟。但是这些电动车或者说新能源汽车已经完全可以覆盖市内通勤的需求，从用户来讲我虽然不能买，但是我有用的需求，如果有人既分担了我买车一次性投入，又可以提供服务，当然可以。

　　德叔：北京试点的话需要多少车？

　　创始人：大概测算了一下，北京可能要一千五百个点初步能够满足，大概是四千到五千辆车，这个城市基本上就打透了，它的承载量相当于出租车的10%。

　　德叔：牌照问题呢？

　　创始人：在北上广深主要是牌照问题，在二线城市没有牌照问题。深圳就拿出4000个牌照专门给分时租赁，北京2016年开始专门划一个池子给做分时租赁的牌照。

　　其中一个问题是政府补贴，燃油车是没有国补和地补的，有国补和地补可以怎么玩呢，就是你可以做到零成本购车（小饭桌注：新能源车国补2017年已经下降50%）。

　　电动车面向私人牌照放开之后，私人会不会买电动车呢？有一种方式就是私人可能不买电动车，现在还犹豫，但是没有关系，你把你的牌照给我，我保证你一定的收入，我能大量的上量。

　　分时就是我说的两条路，一条路是依赖人民，一条路依赖政府，然后政府补不补你这样的事情，这个是我们在跟政府一直持续在沟通的过程。

　　资金和牌照决定我的放量，真正放量之前三点必须要到位，就是资金、牌照和本身运营模型达到最优。

　　德叔：目前运营多少电动车，模型最优需要多少？

　　创始人：目前运营是一百多辆，不到二百辆，达到现在这个模型我觉得三百辆，三百辆车足以让我优化现有模型。

结语

　　一年半时间，友友用车在北京的试点并没有达到两千辆车，甚至四五千辆车，而是僵持在了300辆车左右。这或许说明，他们的试点和运营模式一直没有调整到最优状态。既然模式无法充分验证，又无法获得后续融资，无论从投资方还是创始人的角度，果断停止运营都是最佳选择。

　　既然无法成功，就选择失败。谁说这不是更好的解脱呢？