2）净空区则由监管部门划定。比如在机场附近，净空区的设置意在保证在飞机的起飞和降落的低高度飞行时不能有地面的障碍物来妨碍导航和飞行。

　　参考多地《关于禁止在机场净空保护区内放飞无人机的通告》内容，通常将民用机场净空区定义为：距机场跑道中心线两侧各10km、跑道端外20km以内的区域。

　　四、看似被用户“坑”了的厂商

　　对比各地政府对于“机场净空保护区”的定义，无人机厂商自行设定的“禁飞区”范围相对较窄。以杭州萧山机场为例，大疆内置的禁飞区为：机场中央为圆心，半径大约5公里的一个圆。在此范围内无人机自动无法飞行。飞行高度最高为500米。

　　业内人士分析，“按理说，五公里已经比较保守”。以厂商和部分玩家的角度来看，是否遵守相关法律政策属于个人意志事件，无人机厂商没有义务承担用户违规违法责任，“大疆是被缺乏法律意识的玩家坑了”。

　　“像是酒驾与车无关，无人机黑飞也不能将责任归咎为厂商”，看似合理。但厂商自定义禁飞区面积与区域时是否过窄和足够规范？近期频发的“无人机靠近客机”事件让我们难以对这个问题回避和置之不理。

　　首先需要指出的客观原因，包括机场在内的，监狱、军事基地等涉密单位，理论上均不允许民用无人机飞越。但另一方面，这些信息往往是商业组织掌握不了。而且，在由于涉及到的有关单位过多，各种数据信息沟通工作比想象中复杂。

　　其次，在厂商的主观层面上，还包含了商业诉求的牵制。厂商自行划定禁飞区，为飞行权限和空域管制留出了弹性空间。

　　1）一方面，厂商将禁飞区划得过于严苛，意味着购买该机型的用户可操控的飞行范围进一步受限。比如某地因过于严苛的“禁飞”设定，已经在某种程度上限制了该地的无人机市场。

　　2）另一方面，禁飞区的冗余设定让个别“作死”用户钻空子而酿成社会危害事件，却是得不偿失，可能给厂商的品牌形象和公众信任度带来负面影响。

　　在事件进一步调查和分析中，禁飞区的不合理设置问题也得以显现。

　　无人机后台系统自设定的“禁飞区”通常为以某中心点确定半径范围内的圆形区域。但在机场附近，民航飞行的特点是飞机在距离跑道还有相当距离的地方就要下降到无人机可以飞到的500米高度。此时，飞机与机场中央距离常常大于5公里，杭州萧山机场事件就属于这个情况，跟踪航拍的高度完全处于无人机升限之内。

　　从理论上讲，应该根据民航飞行的特点来调整禁飞区设置，在圆周基础上增加两个跑道入口扇形区域。但在实际操作层面上，禁飞区的设定还需要相关地图数据，“国家机构与企业分享具有一定敏感性的数据并不容易。这不仅需要双方在主观上有强大意愿，还要处理很多流程上的问题”，业内人士分析。

　　在大疆给出的应对措施中指出，将会增设“ 禁飞/限飞区域”，包括：

　　1）机场每条跑道两端的中点为圆心、半径最高4.5公里，各划定一个圆形区域，两个圆及两圆之间组成的近似椭圆范围（详见附图）我们将其设定为禁飞区域。无人机在禁飞区内是无法起飞的，从外部闯入禁飞区的无人机则会立即自动下降至地面。

　　2）从半径为4.5公里的禁飞区边缘再向外延伸2.5公里划圆、外加跑道两端15公里延长线，设定为限飞区。无人机在限飞区内飞行，其飞行高度是受到强制限制的。

　　在智东西与大疆方面进一步沟通中，了解到禁飞和限飞区域的划设数值主要参考了被国内外广泛采信的《国际民用航空公约》附件14关于机场障碍物限制面的要求，同时，基于大疆无人机本身的飞行能力、民航飞机的飞行程序，结合数据采集精度，又进行了调整。

　　关于”飞行地图中增设机场等敏感地区数据是否需要有关部门配合，数据共享是否协商好？”这部分的疑问，大疆给出的回应是：

　　“操作是在大疆的技术后台完成，截至目前没有第三方配合，所以，作为一家企业，大疆能够掌握的信息全部来自公开渠道。在中国，大疆与民航局以及空域管理部门建立了交流与合作。在海外，我们和国外可信的第三方合作，通过对方提供相关的机场信息，协助我们更好地划设禁飞区。同时我们在国外应用的GEO，用户通过实名认证后可以获得更大范围的自由度”。