陈禹行，吉大汽车系博士，师从郭孔辉院士，后在伯克利学术交流2年，师从美国工程院院士Hedrick。

　　同时，他也是易航智能CEO，易航智能是中国领先的自动驾驶方案提供商，采用低成本方案实现特斯拉水平的自动驾驶功能，包括自动泊车、车道保持、自动跟车、自动刹车、拨转向并线、单侧车道线保持等功能，样车已经完成10万公里测试。团队自主研发视觉和感知、决策和控制模块，独立完成整体自动驾驶方案。

　　近日，陈禹行在小饭桌人工智能创业班上做了主题演讲，全面解析了自动驾驶相关问题。小饭桌整理如下：

　　自动驾驶是什么？

　　背景：美国交通运输部于今年9月20日发布了关于自动化车辆的测试与部署政策指引，明确将SAE International J3016标准确立为定义自动化/自动驾驶车辆的全球行业参照标准，用以评定六个级别的自动驾驶技术。

　　按照这个目前国际上通用的自动驾驶分类“SAE J3016”，我们可以得出以下几个结论：

　　1）L3、L5称为自动驾驶。

　　2）L3、L4的区别主要是安全机制。

　　3）L4、L5区别是场景和功能。

　　4）L4、L5需要自动的退出机制。

　　5）L4、L5是以系统为主导，人为辅助因素。即如果发生任何情况，即使人没有任何响应，它也是没有问题的；如果此时人来监管，机器识别到人的驾驶行为有安全隐患，它也可以自动接管，人已经变成了一个从属地位。

　　我们举一些例子来说明：

　　1）辅助泊车，基本上在L1，因为它只管控转向，油门和挂档需要人来控制。

　　2）TESLA Autopilot是L2，目前需要人实时监控这个系统，如果在车道线有问题的情况下，这个车会失控。

　　3）TESLA自动泊车是L3，人在车里按一个按纽即可，甚至油门、自动转向都是通过整个系统来执行的，但此时一旦出现任何问题，它会要求人来托管。

　　4）全自动泊车（人下车）是L4，这种功能是指人即使直接下车关上门，atv，车也会自己泊到相应车位里。

　　5）Self driving taxi（自动驾驶的出租车）是一个完全L5的系统。

　　我们判断它是L几的流程是：

　　1）这个系统是否有持续的纵向或侧向的控制，如果有的话，它就是L1；

　　2）L1如果说可以把纵向或侧向的控制，一起来进行的话，它就是一个L2的系统；

　　3）L2的基础上是否需要驾驶员来实时监控系统，如果不需要，它就是一个L3。

　　4）L3的基础上，如果这个系统有问题时，不需要人来接管，就是一个L4。

　　5）L4和L5的区别，就是应用场景的不同。

　　以上，就是目前对整个自动驾驶分类比较权威的一种说明。

　　自动驾驶的发展“路线”

　　去年下半年时，主流媒体报道将自动驾驶的发展分成两种路线：

　　路线一：以TESLA（特斯拉）为代表的“渐进式”发展路线。

　　路线二：以Google为首的“快速发展”路线。

　　到底哪个路线可行，我们首先需要考虑几个问题：

　　1）我们到底对这个东西有没有需求？现在来看，我们对这种连方向盘都没有的汽车形态，是没有很大的需求，因为首先安全性有很大的隐患。

　　2）我们的需求迫不迫切？整个市场的需求目前是比较小的，加上对用户较长一段时间的培养这个需求也是一点都不迫切的。

　　3）我们能不能买得起？这样一样辆车大概是25万美金左右，整个传感器、执行器、控制器，都是非常高频的，价格也很贵。

　　4）我们能不能做出来？Google的这辆车，整个处理器都不是车规级的，同时也使用了很多非车规级的芯片、控制器等，所以在汽车行业里，这种东西是没有办法上路销售的。

　　而就TESLA（特斯拉）目前来看，它的需求就比较清晰了：

　　1）从自身巡航的ACC系统来，它首先解放了我们的双脚，但双手还需要操作方向盘，一旦方向盘能通过自动驾驶来行使，对于整个用户的感受是一个质的飞跃。

　　2）那么我们在车上只需要监控，发微信、打电话等都可以在车上同时做，这种需求相对来讲会比较迫切。

　　3）TESLA目前采用一个低成本方案，整个用电成本在1000美金左右。

　　4）最后到底能否做出来，目前TESLA整个自动驾驶造出来了，它不需要任何非车规级的传感器，已经相当于自动驾驶的代表公司。

　　商用车自动驾驶的发展

　　对于商用车自动驾驶的发展同样是以上几个问题：

　　1）我们对于商用车有没有需求？目前就国内而言，这种商用车恶性事故频发，国内市场对于商用车的需求一定是存在的。