第三方面，需要制定相关法律法规、提升心理认知与接受、需要面向处理交通事故的法律和保险索赔等方面挑战的应用性可行框架；

　　第四方面，需要在现有交通设施基础上建立一个针对自主驾驶的专用环境，例如开辟无人车专用道路等；

　　第五方面，需要开展驾驶员信任与采用新技术的讨论，重新定义“驾驶员”角色等法律问题。

　　除了需要突破无人驾驶的挑战和障碍外，制定规范的无人驾驶自主等级和安全测评标准也是加快无人驾驶技术发展的重要举措。通过分析无人驾驶功能组成与测评指标，开展功能测评；研究无人驾驶综合测评规范与体系，在复杂交通场景下开展测试；通过无人驾驶测评，分析存在的技术问题、技术可靠和成熟程度，随后有针对性开展研究。

　　众所周知，无人车也被称为轮式机器人，所以，无人车还需要面对能否处理“道德”问题的质疑。阿西莫夫在1950年出版的《我，机器人》里提出了“机器人三大定律”，解释了机器人应该具备何种道德智慧。第一定律：机器人不得伤人或看见有人受伤却袖手旁观；第二定律：除非违背第一定律，机器人必须服从人的命令；第三定律：除非违背第一及第二定律，机器人应该保护好自己。

　　“假如一辆大货车突然变道直奔你而来，是猛打方向盘向左撞向那个骑自行车的？或是往右避闪冲向路旁的一家三口？还是猛踩刹车让自己的头撞上方向盘？”，无论撞向哪边，对于人来说是一个艰难的决定。那么，当无人车能分辨一个戴头盔和一个没戴头盔的摩托车驾驶员时，而且当撞车无法避免时，无人车是否应该撞向戴头盔的驾驶员以减小受伤程度？如果这样的话，无人车作出的决定将是惩罚更多具有防护措施的人，这从人性上来讲是违背伦理道德的。那么，无人车的争议之处在于，当遇到无可避免的紧急情况时，它应该做出哪种决定和反应，这种反应有何根据，应该由谁来决定其反应？只有这些质疑完全被解决之后，无人车才能真正上路。

　　无人车该如何测试?

　　无人车到底该不该上路，能不能上路呢？这只有经过大量的测试之后才能决定。无人驾驶的测试必须是在封闭的道路环境下进行，所以拥有完善的无人驾驶测试基础设施相当重要。就目前而言，美国无疑是拥有最完善的无人驾驶测试基础设施的国家。

　　Go Mentum Station测试场

　　Go Mentum Station位于硅谷以北40英里的康科德海军武器站内，占地面积5000英亩，已经铺好了20英里的公路和街道，专门供无人驾驶测试使用，其中立交桥、隧道、铁路等城市基础设施一应俱全。

　　2014年，谷歌租用加利福尼亚Castle空军基地内60英亩土地（现100亩左右）用于测试它的无人车（SDC），并培养无人车司机。在封闭的试验场内部有类似于郊区和城市的街道、支路和公路延伸。同时，还有模拟工作的交通信号灯、停止符和交通环岛，甚至还有雨天模拟器。虽然谷歌现在宣称不在生产无人车，转做无人车的技术服务，但是自谷歌宣布无人车上路以来，其公路道路上和封闭测试区的总行驶里程已经超过130万英里，累积了大量的行驶数据，这对谷歌后期的无人车研究来说是一笔宝贵的财富。

　　另外，密歇根大学交通研究中心（MTC）建立了世界上第一座测试无人车、V2V/V2I车联网技术的无人驾驶试验区—Mcity,它的占地面积为32英里（12.9万平方米）。目前，这个试验区已经开始与福特、通用、本田、日产、丰田、德尔福等15家车企以及零部件供应商以注资的方式开展合作。

　　Mcity

　　除了美国之外，世界上其他国家也相继建立了无人驾驶测试示范区。比如在2013年6月，荷兰、德国和奥地利签署协议合作智能交通项目，开奖，通过V2X通讯技术在中控基站管理交通和路上的所有车辆；2014年，瑞士也宣布建立AstaZero安全技术总额和试验场；2016年3月，日本政府宣布将在位于筑波科学城的茨城县日本汽车研究所建设一个15万平方米的无人车测试基地。