毫无疑问，在加盟模式之下，人人车无需再像直营模式那样支付线下各种成本，不仅可以让人人车总部停止对地方站的输血，减少亏损，还能从加盟商那里得到稳定的加盟费收益。乍一看，的确是是快速减少烧钱的好办法，但这真的行得通吗？

　　首先，来算一笔账，以人人车苏州站为例，如果月成交单量为100台，平均价7万，3%的佣金，收入共计21万元，按照人人车厦门站所实行的加盟模式（人人车创建之初唯一的加盟城市），加盟公司需向总公司缴纳30%的收入来计算，苏州的营业收入为14.7万元。如果扣除人员成本、房租、加盟公司运营成本，atv，加盟公司基本不会赚钱，更不要说再缴纳给总部不菲的加盟费了。因此，加盟商如果想赚钱，按照C2C的模式只能倚重二手车后市场，但目前为止，人人车尚未搭建起成熟稳定的后市场体系，也没有形成盈利模式，又如何能帮助加盟商赚钱？

　　其次，从加盟模式的角度来看，目前为止，只有肯德基、麦当劳这样品控率达到95%以上的超级国际连锁品牌才成功打造了加盟链条。

　　如果人人车将自己的直营模式转为加盟模式平台，能够懂行、有资质和资金加盟的势必以传统的车商为主，而只有2年多积累的人人车原来自有C2C的模式尚无法完全标准化，车商的潜入及腐败事件都做不到杜绝，要做到对线下加盟商进行标准化管理可谓难上加难。

　　更为重要的是，人人车目前的品控能力，尚不能杜绝事故车的出现，重庆事故车的热度还没有褪去，它又如何能管理好诸多以加盟身份前来、以逐利为目的的车商们呢？这种冒险无疑面临着口碑随时坍塌的巨大风险。

　　第三，相比起C2C所推崇的通过规模型的后服务带动收入的逻辑，传统的赚差价的模式显然赚钱更快，改为加盟模式后，总部对于地方站的控制力会逐步减弱，人人车如何确保加盟商不去赚快钱，也是一道致命的难题。

　　可以判断，彼时的人人车不仅无法把控其品牌形象，其透过交易切入后市场的故事也很难自圆其说，由这种“伪C2C模式”构建的平台其本质是“二手车车商的导流平台”。对于资本市场而言，又有多少价值呢？

　　而人人车从“关站”到“加盟”的转变，虽然能够短期内减少大量的支出，并从加盟商那里取得一定的收益，但这种饮鸩止渴的行为，不仅对长期以来自身的努力进行了否认，更是其经营模式和经营理念的完全倒退。

　　此外，被迫转入“伪C2C模式”之后，人人车已经彻底放弃了与瓜子二手车、好车无忧等坚持C2C模式的二手车电商的竞争，在未来，由此导致的估值下降、融资受阻将在所难免。

　　资金链断裂这道致命难题

　　走错一小步，换来致命的一大步。一直坚信口碑的李健在人人车进行C轮融资时，并未考虑广告投放的花费，所以按照当时的规划，人人车C轮融资额其实足够李健烧2年，甚至可以挺过资本寒冬也未可知。然而千变万化的市场竞争从来不会以设想出牌，突如其来的广告大战彻底打乱了李健的融资节奏。

　　2015年下半年开始，资本市场已经渐显寒意，2016年更是寒彻到底。老虎、DST这种一线美元风投早在14年底就不投了，之后，专门投传统行业的PE基金忽然冲进来，接了一棒；然后又冲进来一批人民币基金，又接盘了一棒。那个时期，投资人们听到很多创业者跟他说，自己“要去找人民币”。

　　李健也是其中之一，人人车的D轮融资除了早期投资人的跟投外，新加入的资本全部为人民币基金。但再往后，谁又来给人民币基金接盘呢？现实的情况是，人人车的C轮融资已早被广告大战吞噬，D轮融资也以为被提前消耗的过桥贷款，所剩不多，更有媒体已经算过，人人车的资金链已经吃紧。关闭站点、转型做加盟都是活下来的断臂之举，当面临生死的选择时，争夺市场第一、坚持C2C模式就显得不那么重要了。

　　有媒体统计，2015年~2016年期间，大量互联网公司无疾而终，其中，因为资本寒冬导致资金链断裂造成的超过一半以上。谁都知道，越是寒冬，资源与资本越向行业头部公司流动，处于竞争劣势的公司生存机会更加渺茫。

　　写在最后

　　早在几年前，360董事长周鸿祎曾经给互联网公司的衰落做了一些总结，其中，缺乏核心产品、以及由过早谈及盈利等问题都在目前的人人车上得到了印证。