在两周前，爱范儿（微信号：ifanr）受邀参加了凯迪拉克 CT6 PHEV 的试驾活动。在对外高度保密的上海通用汽车泛亚汽车技术中心研发试验中心，体验了这款凯迪拉克即将面世的旗舰车型。

　　我们在中国最强试车场把 CT6 PHEV 开到了 200km/h 以上，也在暴雨中来了次短途旅行

　　其实在试驾插电式混合动力的 CT6 PHEV 之前，我就已经体验过传统燃油动力的 CT6 版本，在外观上，作为凯迪拉克目前的旗舰车型，CT6 PHEV 的前脸颇具辨识度，车身的塑形也是保持了凯迪拉克一贯使用的硬朗线条，比起 BBA 所代表的欧式豪华车，凯迪拉克可以算得上是美式豪华车的代表。

　　与传统动力的 CT6 不同，CT6 PHEV 是一款插电混合动力车型，动力系统由一台 2.0T 的发动机和双电机组成。电动部分是在后备箱搭载了容量为 18.4kW 的电池。尽管 CT6 PHEV 在外观上看上去就像是缩小的全新陆军一号，但是没有装甲被配备了双电机的 CT6 PHEV 在动力上毫不含糊，通用方面给出的数据是： CT6 PHEV 百公里加速为 5.4 秒，综合续航里程 935km，百公里油耗为 1.7L。

　　在下着下雨的广德试车场，爱范儿对 CT6 PHEV 进行了 0-400 米的加速测试，在电动机动力输出的起步优势下，加速过程几乎完全无声，油门到踩到底的同时能听到明显的电刷声，庞大的车身瞬间弹出，加速的过程也安静平顺。爱范儿的实测成绩是 13.6 秒，开奖，尾速是 150 km/h。这样的成绩几乎可以与一些性能小钢炮打个平手。

　　当然，作为一款豪华车，想必很多购买者最看重的还是驾驶和乘车的舒适性。在测试不少电动车或者混合动力车的时候，经常会出现电动机动力一下子输出太多，车起步太猛，为了回收电能，车辆的自动制动回收当司机不睬油门（电门）时又自动刹车太快，导致电动车的乘坐体验并不太好，容易晕车，司机也不容易控制刹车力度。

　　爱范儿也对凯迪卡克 CT6 PHEV 的动能回收制动进行了测试。有趣的是，CT6 PHEV 提供了一种可以通过换挡拨片调节制动力度的方式。在行驶过程中，驾驶者在把颇具凯迪拉克特色的盾形档把调到 M 档后，松开油门踏板，就能感受到明显的动能回收制动，并且可以通过方向盘上的换挡拨片来对制动阻尼进行调整，共有 4 个档位可以选择。

　　在广德测试场进行了几个测试项目之后，爱范儿把 CT6 PHEV 开到了试车场外的省道上，以自己日常的驾驶习惯来进行试驾。

　　大概在坐进这辆车并踩下油门之前，爱范儿对这辆车都是拒绝的，因为 5.2 米长的超长车身，再加上因为同时装备了双电机、电池和发动机而无奈增加到 2 吨的车重，都让我对这辆车的操纵感受和灵巧度产生了怀疑。

　　而事实上 CT6 PHEV 整体的驾驶感觉相当轻快。车辆默认会使用全电动的方式来驱动，当深踩油门和高速时继续加速的情况下燃油机会介入，电动机和燃油机动力的配比输出由行星齿轮调整，加速过程平顺没有明显顿挫感。方向盘助力轻盈指向准确，但也没有没全损失掉驾驶路感，车辆的动作的细微变动会完整反馈到方向盘上。

　　试驾当天恰好遇到大雨，对车辆的底盘悬挂和抓地力的考验就更为明显。车辆的悬挂较软，会过滤掉路面上的坑洼所带来的颠簸，但在转弯时悬挂又能提供足够的支撑让你有信心转动方向盘进行转向。车辆隔音性能良好，整个驾驶过程大部分时间由电力驱动，在 Bose 主动降噪技术的支撑下，直播，几乎听不到窗外的雨声和风噪。