因为通过一条梁就完成轨道、电力传输等一系列功能，所以“跨座式单轨”看起来非常简洁，不会出现利用钢轨钢轮系统那种要先建一个桥面然后再铺设轨道的情况。

　　当然，这也带来了一个问题：如何让列车能够转换轨道？这一点 ALWEG 公司也早已想到——让竖置梁轨道动起来，实现变轨。重庆轨道交通的童家院子车辆段就是一个非常好的例子，可以看到对应停靠厂房的多条轨道，想到特定轨道上去必须先经过变轨装置。

　　而这一点，我们仍未在比亚迪的试验系统上看到，这也与其目前建设的是系统中段有一定关系。

　　3、动力及逃生

　　虽然轮轨系统天差万别，但是其动力依旧使用了电力。电轨就安装在竖直梁轨道的两侧，列车通过同时接触两侧的零火线形成回路获得电流。

　　另外一个非常多人关心的肯定是“如何逃生？”，对于“跨座式单轨”来说，轨道体积小之余，也没了原来本能用于逃生的各种表面：桥、路基、隧道的行走设施等等。解决方案也很简单，在单轨旁边建一条通道，遇到紧急事故直接打碎车辆侧面的玻璃，然后跳到通道上去。

　　因为逃生通道也在单轨的一侧，所以通常来说，动力中的零线会安装在那个方向，从而避免逃生过程中出现触电现象。

　　总结：

　　“跨座式单轨”实际上是一套已经运行了很多年的成熟方案，“云轨”也沿用了这套体系中很多成熟的设计，让这套系统本身就显得非常可靠。

　　“云轨”的创新与不同

　　虽然“跨座式单轨”已经是个成熟的技术，但是比亚迪或多或少还是做了一些改进。正因为系统的成熟，这些改进才显得尤为重要。

　　支撑结构

　　虽然“跨座式单轨”的轨道和支撑已经非常简洁，但是比亚迪还是做了进一步的优化：大规模应用钢结构，从桥墩到对接轨道的轨道梁。通过应用钢结构，取代了现场建造钢筋混凝土结构所需要的时间。

　　车身结构

　　采用了与高铁相似的铝框架焊接工艺，通过大量铝片之间形成网格结构保证强度，但同时质量非常轻。还将车辆相连的钩子藏在了车“鼻子”当中。

　　连接机构

　　而车厢连接处的凸起虽然影响了相邻车厢之间的通行能力，但也进一步减少了“云轨”和轨道之间的间距，这也减轻了胶轮系统的压力，在减轻胶轮损耗、提高平稳性等方面有所贡献。

　　轮边直驱电机

　　动力方面比亚迪直接拿出了自家在电动大巴上的解决方案，通过轮边直驱电机驱动行走轮，效率更高。

　　“再造一个比亚迪”，能否成为现实？

　　图片来自 网易新闻

　　一个诞生 50 余年的轨道交通类型，加上几块电池真的就能够成为下一个比亚迪，打造出一个千亿级产业么？这个答案我们首先要回归到现实的环境中来，我们究竟有多需要这样一套低空轨道交通设置？

　　回顾现有的“跨座式单轨”应用，绝大部分都是娱乐或者短途使用，山城重庆是其中最为突出的实用案例。这也与当地现实环境有关——依山而建，高度相差悬殊。明明是同一个山脚下的房子，有的楼房的楼顶还够不到几百米外楼房的地基。

　　在这种地势下公路需要弯弯绕绕，地铁根本无法修建，也让“跨座式单轨”这种轻轨找到了用武之地。‘

　　图片来自 新浪

　　问题来了：如果换一个地势平坦很多的城市，我们还应不应该选择“跨座式单轨”呢？

　　这里不得不再提到另外一个概念——立体交通市政系统。参见深圳市城市设计促进中心 2013 进行的一个课题《光明（新区）多地面城市工作坊：22问》，里面实际上已经提出了非常多关于未来市政的想法以及思考。

　　其中有这样一段话（作者：刘灿）：