有一次，金正宇在朝阳大悦城附近被查。执法人员问他，后座是谁。他回，我妹妹。妹妹叫啥？他编了个名字。对方转头问乘客，乘客无异议。

　　执法人员一走，金正宇赶忙说谢谢，还帮乘客免了单。

　　这也是大部分司机应对检查的策略——乘客一上车，就沟通好两人之间的关系和双方姓名，直播，碰到执法检查，一起“串供”。

　　王斌就没这么幸运了。去年冬天的一个上午，他在南苑机场的停车场被查，罚单金额一万五。

　　王斌跟作贼一样，灰溜溜的。他赶紧给所属的汽车租赁公司打电话，公司跟他说，没关系，按流程处理，优步会报销罚款。

　　那次以后，王斌再也不敢去机场和火车站了，开车路过高危路段，也都觉得“心在颤”。

　　开了三年网约车，李明一直想不明白，为啥网约车是非法的；如果非法，为什么不查封滴滴等网约车平台。

　　上世纪90年代，他曾开过几年出租车。他知道，是出租车满足不了人们的用车需求，网约车才应运而生。

　　从去年下半年开始，宏观层面的政策有松动，政府开始研究政策，让网约车合法化。

　　李明觉得更尴尬了。在没有说它合法之前，交管部门还是得去打击。那种感觉就好像，抓不着你就是合法的，抓着你就是违法的。

　　网约车的出现，分走了原本属于出租车的部分“蛋糕”。在一些城市，陆续出现出租车司机罢运维权事件，在天津，甚至上演了出租车司机和网约车司机在路边冲突的一幕。

　　好在，北京人多，市场够大，网约车和出租车的矛盾并不那么明显。

　　在夏天的午后，看着天津网约车司机和的哥“火拼”的新闻，北京的网约车司机和的哥们还能坐一起乘乘凉、聊聊天。偶尔冒出几句的哥的抱怨，“你们一来，我每天的收入少了七十啦”。

　　“最后的狂欢”

　　转折点发生在今年春节后。商业大佬们的市场争夺战渐入尾声。

　　司机们明显觉得，补贴慢慢减少了。比如，以前全天2倍的奖励，逐渐变成高峰2倍，平峰1.8倍，紧接着，高峰1.8倍，平峰1.6倍；完成固定单数的成单奖也在下滑，20块20块往下降。

　　有司机总结，“温水煮青蛙”。

　　没了补贴和奖励，司机的收益大大缩水。王斌举例，空驶4公里去接乘客，而后行程3公里，乘客付费10元，扣除20%平台费、保险费等，司机到手不到8元。按每公里油耗0.8元，7公里共计5.6元。加上电话费和车磨损，到司机账上几乎没了。

　　有司机接了短途的单子，会被其他人嘲笑，“学雷锋呢”。

　　眼看无利可图，兼职司机纷纷退出。但对王斌这样的全职司机来说，他们的生活已经和这样新兴的产业荣辱与共，说再见并不容易。

　　中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会分享经济工作委员会专家委员朱巍认为，滴滴和优步资本大战带来的市场占有率是虚幻的，就像是在服用兴奋剂。“有一天不用了，他到底能跑多快，只能到时候来看一看”。

　　但司机们无法接受这种收入的断崖式下跌。

　　今年4月15日，有人在微信群里号召大家集体停运，让北京无滴滴优步。他们的诉求是“拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成”。

　　仍然有人出车。王斌当天就出去跑优步，接了20多单，流水八九百元；金正宇当天跑滴滴快车，接了41单。

　　为了打击这些不响应号召的司机，部分司机发起了极端的“扎针”行动——他们用滴滴或优步叫车，叫完取消，拉低出车司机的成单率；或者叫到车后，让单子挂着，拖延时间。

　　王斌没有被“扎”，但他觉得，这种做法不太厚道，“大家都不容易，这是兄弟之间放血”。

　　风波过后，补贴政策恢复了一点。但只持续了大概一周。

　　大约从那个时候开始，网约车平台降低了加入标准，越来越多的外地司机加入其中。有些甚至挂着外地车牌，每周定时办理进京证，迫不及待冲进这座超级大城市，企图赶上分享经济红利的末班车。

　　他们大部分只有初中文化，曾辗转广州、深圳等沿海城市打工，每天工作12个小时，每月只有两三千元的收入。

　　来自四川的老王是最近一个月才加入的。他以4000块钱一个月的价钱租了一辆车和一张北京车牌。