目前，从天津民航大学、南京航空航天大学、广汉飞行学院管制专业本科毕业后的学生， 就业并不首选薪酬待遇不尽如人意、工作强度较高的管制员岗位。“空管员的收入缺乏吸引力，确实影响了人员的招聘。过去，民航学院的学生毕业后首先选择去空管工作，然后是去航空公司和机场，现在完全是倒过来的情况，一定程度造成人才青黄不接”。

　　“十几年前，我到院校去招管制员，首选学习成绩优异的甲级学生，掐尖子生。这几年，别说甲级学生，50个名额就是招乙、丙、丁级别的学生，还空10个招不满。”这位空管业内人士指出，“现有的经验丰富的优秀管制员也会辞职跳槽，没有‘高薪’难留人才，人才流失问题应引起切实关注。”

　　由于各地空管局属于民航局下属事业单位，采取收支两条线的模式管理，收取的航路费上缴国家，工资等支付实施预算管理。在我国近7000名管制员中的70%多平均年薪为15万元，20%多工资在10万元/年，atv，只有3%-5%能达到20万元/年。三年前的工资普查时，管制员的工资被认定属于高了，要求分5次逐年减薪，基本上一年每个人月薪会减少800-1500元。据透露，减薪令还要再执行两年，涨工资无望、工作逐年更繁忙，这就令空管员的职位缺乏吸引力。

　　对比

　　空管员在美国是高薪岗位

　　一些管制员提出为何不能进行企业化改革，令薪酬通过市场调节，达到应有的水平。

　　空管业内专家接受北青报记者采访时说，美国联邦航空管理局空管员，相当于也是“事业编”，但这并不妨碍空管员在欧美国家是高薪岗位。例如，美国空管员平均薪水12万-13万美元（80万-90万人民币）。这与波音737、空客320等窄体机驾驶员的薪资水平相当。

　　实际上，空管员的群体非常特殊并且人数稀少，全世界只有约10万名管制员，美国约有1.8万名管制员，中国约有7000名管制员。

　　建议

　　空管招聘应仿效北欧模式

　　一位我国知名的空管专家接受北青报记者采访时表示，“空管系统在国家航空运输体系中的重要地位，除了确保飞行安全，关乎人命以外，它的重要意义还在于：一个高质量、高效率的空管系统，可以使有效的国家空域系统运行效率最大化，从而实现航空运输产业价值最大化。”

　　没有“高薪”难留人才，空管员入门选拔机制也亟须改革。专家告诉记北青报记者，目前我国大部分航空公司飞行员的选拔培养机制比较合理，高中或者大学毕业生招飞时都由航空公司先面试挑选，之后再送飞行学校学习，虽然也有一定的淘汰率，但总体说成材率很高，比较成功。

　　空中交通管制仍然沿袭我国高考恢复以后一直以来的模式，即从院校相关专业毕业后，入职到管制员岗位参加实习和培训、上岗，这其中也有1－2年的周期。空管单位只能从毕业生中挑选。

　　空管专家说，实际上可能有更好的管制员准入模式。例如北欧的空管员就是向社会发招聘广告，符合年龄等条件者都可以应聘，较高薪水的吸引力引来1000人报名。后初步筛选淘汰500-600人。通过者自费参加两年的专业培训和考试等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再进行学习和选拔几轮淘汰，挑选出的都是人格健全、心理稳定、专业素养高的合格管制员。这位空管专家建议我国借鉴该模式，给予高薪、选拔优秀人员走上管制员岗位。

　　人物故事

　　管制员晚上会做“飞机出事故的梦”

　　空中交通管制员，是指管制员执照持有人具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。其中又分为塔台、进近和区域协调三部分。例如，管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作；进近管制员负责一个或几个跑道进离场管制工作；区调管制员负责区域管制室向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务等。

　　小莫（化名）是某机场一名一线进近管制员，参加工作5年多时间。他能明显感觉到航班量在不断增长，空管员工作量也在增加。