其次，即使按照国务院有关出租车深化改革的指导意见，出租汽车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充”，需要“根据城市自身特点、交通需求、道路资源承载能力、环境保护等因素，适度发展出租汽车。”

　　网络预约出租车作为出租车的一个子集或组成部分，其本身在城市交通出行中当然不应跳出“补充地位”和“适度发展”的框框。

　　因此，不论各地如何确定网约车新政的细则，“适度发展”和“组成部分”是不应被突破的“红线”，至于各地“适度发展”的“度”应该如何把握，应由各个城市按照自身特点等综合确定。

　　但是不论如何确定，目前接入到滴滴等平台的各类车辆、司机，都有一个“去库存”的过程，最终“转正”取得合法身份的数量一定是有限的或少数的。

　　因此，从这个大的方向来看，各地的网约车新政细则只要没有违法的情形，是对车辆和司机采取“市场调节”方式通过供需间接管控数量，开奖，还是通过“X籍X牌”方式管控数量，可由各个城市自主决定。

　　谬论三：网约车新政细则将出现“打车难”、“打车贵”问题

　　“打车难不难”，并没有统一的认定标准，除去司机“挑活”问题外，本身是一个个体感知差异分化的问题。

　　此外，此前之所以出现所谓出租车“打车难”问题，归根到底涉及到：信息不对称、瞬时需求过大及巡游揽客方式的局限性等。

　　事实上，自从网络预约叫车的方式出现以来，“打车难”问题已经没有那么突出了。

　　而按照国务院深化出租车改革指导意见顶层设计，各地还会增加一定数量的正规网约车。

　　因此，借助出租车巡游和网络预约分类运营，借助网络预约叫车方式，“打车难”问题可以得到很好的缓解。

　　当然，即使是滴滴等补贴顶峰时期，遇到大雨等恶劣天气，打车依旧很难。这也说明“打车难不难”，既是个体感知差异化的问题，也是一个瞬时供需平衡的问题。

　　至于“打车贵”问题，更是一个伪命题。

　　一方面，即使在网约车新政细则出台前，滴滴、神州、易到等打车平台的出行定价本身就较高，乘客觉得便宜是特定阶段的补贴造成的错觉。

　　另一方面，网约车新政细则出台，网约车服务市场不会只有滴滴一家平台获得合法资质，从市场竞争的角度来看，虽然定价可能会高于出租车，但是，通过市场参与者的充分竞争还是会降低乘客的出行费用。

　　因此，出行费用贵不贵，与网约车新政细则出台与否没有必然关系。

　　谬论四：网约车数量越多，乘客出行效率越高

　　表面上看，乘客在补贴高峰期打车响应率很高，但是，出行的效率却并没有大幅提升，因为车辆规模扩大，使得城市的拥堵情况只会更加恶化。

　　更重要的是，根据《大气污染防治法》第五十条规定，各地应“根据城市规划合理控制燃油机动车保有量”。

　　因此，《大气污染防治法》和各地的大气污染防治地方性法规，是各地对小客车实施总量控制的立法依据。

　　简单说，在北京、上海等城市，对于本地常住人口家庭购买小客车实施总量控制的前提下，滴滴等打车软件，通过所谓补贴，吸引周边城市的私家车驶入这些城市，提供网约车服务，实际上是变相增加了当地的机动车保有量，让当地对小客车总量控制的管理努力和居民家庭的牺牲，直接“打了水漂”。

　　值的一提的是，对于属于真正意义上的“共享经济”的各地“拼车、顺风车”指导意见，对于盘活各地存量私家车的运力，激发更多车辆参与拼车、顺风车等合乘促进作用，似乎淹没在各种争论之中，则令人十分费解。

　　似乎大多数人只关心能产生商业回报的网约车管理，而对于真正意义上的共享或免费出行的顺风车、拼车，则有点漠不关心了。