近日，北京环保局和交通委等部门在北京政协的雾霾治理协商会上明确表示，正借鉴新加坡、伦敦等城市的经验，已初步制定北京交通拥堵费收费政策和方案。那么依据国际惯例，各大城市都是如何收取拥堵费的？

　　新加坡：开创征收拥堵费先河　　早在1975年，新加坡就实施了“区域通行券系统”（亦被称为“ALS系统”），通过在交通高峰时期给车辆发放纸质通行券，采取人工收费方式征收拥堵费。新加坡政府实施这项措施的目的还在于建立一套完整的交通管控机制，其中还包括增加车辆、停车税和土地利用规划以及加强公共交通。

　　在系统实行后，进入收费区域的交通流量下降了44%，行车速度从每小时11英里上升到了每小时21英里。1980年，在拥堵费征系统实施的十年后，即便是在就业率上升近三成、车辆保有量占到人口总量77%的情况下，交通拥堵状况仍较原来下降了31%，而搭乘公共交通的人数则上升了20%。

　　1998年，新加坡成为全球率先实行公路电子收费的国家。新加坡政府在当时为68万量汽车免费安装车载单元（IUs）。车辆在进入收费区域时，车载单元会与收费闸门进行信号传输并在单元内插入的现金卡上进行实时扣款。

　　如果车辆没有安装车载单元或者现金卡中余额不足，处于收费闸门上的探头将抓拍目标车辆并开处罚单。对于余额不足的将处以7美金的罚款，而对于未安装车载装置的罚款将更高（2008年）。对于非本国车辆，进入收费区域的驾驶员可以采取租赁的形式或购买车载单元，否则将按规定收取一定的费用。

　　在引入公路电子收费系统后，高峰时段载客车辆的收费价格下降到了3美金左右。而按日收费则被修改成每进入一次收费路段就征收一次费用。自2008年，政府每三个月对道路交通的状况进行评估并为70个收费点制定合理的收费标准。收费标准将参考交通通行达到不拥堵目标时车速的85%或者更高。例如在车速低于每小时45公里或高于每小时65公里的情况下，价格比率会明显上升或下降。

　　新加坡公路电子收费系统的运营支出仅占运营收益的10%。而初始资本投入则占到初始年收益的40%。

　　伦敦：各国效仿的对象　　2000年，伦敦市长竞选人肯·利文斯通（Ken Livingston）提出了对进入伦敦中心城区车辆收取拥堵费的竞选纲要。利文斯通的成功当选推动了伦敦于2003年2月以减缓交通拥堵和大气污染为目的，推行交通拥堵费征收系统。这套系统最初覆盖了21平方公里内高度密集的20万居民以及约占居民人口5倍的就业人口。

　　伦敦拥堵费征收系统是伦敦城市闭路电视监控系统的一部分，能够利用悬挂在道路上方的摄像头来识别进入收费区域车辆的车牌开具账单，车主可按月、按日或提前支付费用。从系统设立最初到现在，日标准资费从5磅上升到了2005年的8磅，而如今已达到了11.5磅。

　　在实施拥堵费征收政策后，伦敦市区的交通量在原有基础上减少了20%至30%（大约每天减少7万辆车），西伦敦延伸区交通量减少了14%（大约每天减少了3万辆车）。相较而言，公交车的搭乘量上升了5%，不仅如此，在收费时段增加了12%骑行到西伦敦延伸区域的人，而总体骑行的人数上升了66%（2009）。

　　城市道路交通所造成的大气污染排放是伦敦市区PM2.5和二氧化氮含量不断增长的主要原因，而在伦敦开始收取拥堵费后，二氧化碳排放量下降了15%至20%，PM2.5和二氧化氮含量下降了10%。

　　系统的运营费用在2007年和2008年几乎达到了拥堵费年收益的一半。拥堵费的另一部分收益还被用作行政支出，而用于改善公共交通系统的费用却逐年下降，这也在一定程度上缓解了伦敦的交通拥堵。

　　斯德哥尔摩：成效最为显著　　2006年，在拥堵费征收系统试运营期间，斯德歌尔摩交通量减少了20%，车辆通行速度稳步提升，公交客流量上升了6%至9%。为期6个月的试点结束后，征收系统曾一度被叫停。但是，民众随后对之态度积极转变，使这项规定永久生效。

　　试运营结束后，交通状况有小幅的反弹。但二氧化碳的排放量下降了15%，其开奖直播污染物如二氧化物和PM10也有所下降。在实行拥堵费征收系统的同时，斯德哥尔摩政府还积极推动公共交通设施建设，提倡绿色环保出行理念。

　　香港：间断征收拥堵费　　香港在1983-1985年启用公路电子收费系统后，分别在为了应对1980年起逐年严峻的交通拥堵问题，香港政府在1983年7月到1985年3月间实行了为期21个月的交通拥堵费征收试点。尽管有研究机构估计公路电子收费系统的运行将在1990年为香港带来约160万美金的收益，但这项举措并未永久实施。而随着香港公共交通设施的不断完善以及民众交通意识的加强，城市交通的拥堵情况也得到了一定的改善。

　　在此之后，香港曾在1997至2000年和2004至2006年恢复公路电子收费系统。