新规第三十五条规定，机上延误超过3个小时（含）且无明确起飞时间的，承运人应当在不违反航空安全、安全保卫规定的情况下，安排旅客下飞机等待。违反本规定第三十五条，未按规定安排旅客下飞机等待的，处8万元以上10万元以下的罚款。

　　记者从航空公司了解到，之所以会出现“机上延误”，是因为航空公司只有完成旅客上机，关闭舱门后才能够进入排队流程，等待空中交通管理部门放行。在安排旅客上机之前，航空公司并不清楚究竟要等多久，排在后面或者刚好遇到流量控制的航班自然等待时间较长。

　　“机上延误”这个名词将空中交通管理部门推上前台，这是航班运行效率提高的关键。

　　中国民航飞行员协会副秘书长孙慧说：“除了天气原因和空域紧张，还有很多可以提高的地方。比如，空管人员的工作效率、能力和主动性可以进一步提高，开奖直播们像交警一样，安排航班起降就像疏通交通阻塞一样，同样具有提高效率的空间。”

　　空中交通管理之所以更为复杂，是因为其受到外部条件的限制较多，包括天气、流量控制等，内部需要协调的单位也较多，包括机场、航空公司、航油、航信等。这正是需要提高管理科学性的地方。“日本航空公司的正点率高也是得益于管理的科学性。”孙慧说。

　　国内枢纽机场已经开始尝试通过技术手段优化管理流程来提高航班运行效率。记者从上海机场了解到，沟通民航管理局、空中交通管理局、航空 公司、机场等多个单位的信息联动发布平台已经在运行之中，通过这一平台，空管能够预先排定一个初步的航班运行时段，航空公司可按照这个时间表安排旅客上 机，尽管受一些突发情况影响，空管部门的排布可能会出现跳转，但整体上大大提高了航班运行效率。

　　借助技术手段，加强各单位协调沟通能够降低“关舱等待”的时间，但提高航班运行效率的空间仍然很大。航空公司的内部管理也是一样，机械故障、恶 劣天气等是所有航空公司共同面对的问题，但提高人员利用率，优化航班的布置和调配，提高管理的科学性同样有助于提高航班正点率。