法律、管理、人。

无人驾驶从概念到生产，经历了近百年的历程。没错，早在上世纪20年代，第一辆真正意义上的汽车诞生后的三十多年后，人类就已经开始进行有关无人驾驶的实验了。而第一辆能真正自动驾驶的汽车，则出现于1980年代，出自于卡耐基梅隆大学推动的Navlab计划与ALV计划，也自此打开了制造自动驾驶汽车原型的大门。随着21世纪通讯工具的发展，对无人驾驶的研究更是突飞猛进。

2013年起，中国企业也开始涉足这一领域。几年来尽管热度不减，但量产和市场引进仍然是摆在无人驾驶企业和政府面前的难题。单从技术本身来说，随着传感技术日益进步，无人驾驶车辆在道路上合规、安全地无障碍通行并不成问题，问题在于，现有道路交通法规、管理系统和驾驶员本人，都还没有准备好。

硬件加装面临法律障碍

在中国，机动车所有权需要注册，是紧密地与牌照和驾照联系在一起的。另外对机动车的改造管理严格，不经允许不得擅自改造，如果车辆某一基本性能发生变化，还需要更新注册信息。

现今的法律体系允许在不申报的情况下对车辆进行有限的加装，像轿车前、后部防冲撞设备的安装或货车的附件安装如水箱、工具箱等，都属于可不经申报便可实施的改造范围。

无人驾驶汽车的加装改造主要集中在高级辅助驾驶系统（Advanced Driver Assistance Systems，简称ADAS）的安装上。ADAS是否落在了合法改装的范围内成为关键。ADAS系统由警告功能和控制功能组成，这两部分的改装涉及到传感器、录像设备的安装等。这些安装是否属于合法加装范围，要看它是否改变了车辆注册时的结构、构造和特性。但是对于这三个参考标准的定义实在过于宽泛，到底哪些部分构成了车辆的结构、构造和特性并没有一个统一的说法，各地之间的定义也不胜相同，也缺乏一个细化的实施方案。

而短时间内要提出一个统一的、具备细化的执行标准的方案是不现实的，在中国现行的严格的加装要求之下，通过加装ADAS来实现无人驾驶车辆的市场占有量提高，从面临的法律障碍的角度来看，前景暂时不够明朗。

交管机制仍有漏洞

试想有一天有一定比率的无人驾驶上路行驶，现有的交通管理机制能否支持、适应这一变化呢？

尽管无人驾驶汽车能够识别信号灯、路标、车道，识别不同类型的车辆，atv，甚至识别交通执勤人员的手势，但是真正要打造畅通无阻的无人驾驶道路体验，绝非是几处软硬件设施的改造就能做到的。

首先是驾驶主体变化带来的问题。由于驾驶主体由人转向了车，而车这个概念又包括了汽车制造商、软件开发商等参与驾驶过程的非人因素。驾照应该由硬件、软件或是乘客中的哪一方或哪几方取得，驾驶资质的取得方式是否应该随着驾驶主体的变化做出相应的调整，以及无人驾驶车辆在硬件与软件设计时设置的基本驾驶方式与现今所要求的基本驾驶操作规范的兼容性等问题亟待思考。

其次是驾驶场景复杂性带来的问题。交通管理者如何对道路上的无人驾驶车辆进行分类管理，各类场景下如何配套相应的管理办法，在普通汽车与无人驾驶汽车共同构建的交通生态中如何处理其间的交叉管理等问题，也需要答案。

再者是涉及交通事故时，由于参与主体的增多，如何厘清事故责任主体以及后续保险理赔工作的落实，如何准确判断事故原因等，这些都需要管理者的预先思考。

驾驶员接受程度参差不齐

现在大部分的无人驾驶汽车还需要持驾照人士乘坐，以便在需要的情况下掌握车辆的驾驶主动权。但拥有驾照的群体不能百分百对应为合格的驾驶员，在此基础上，他们对无人驾驶的接受程度、操作熟悉程度也会因人而异，由此产生同样标准、规格下生产的无人驾驶汽车在道路上的表现是不尽相同的。

“我不会平行泊车，但我掌握了所有粗鲁的手势”