我认为,之前的分时租赁不够智能化、也没有精细化运营,而这正是友友这支团队擅长的。2015年10月,友友正式停掉P2P租车业务,全面转型至电动车分时租赁。 友友选择从北汽、比亚迪等车厂直接租用电动车,将它们按需分散至城市的不同地点。在运营端,友友选择与充电公司、停车场、保险公司等合作。每新建一个网点,我们会联系充电公司免费建桩,随之带动停车场业务。 友友每租一辆车每月就需向车厂支付2000~4000元租金,向停车场支付700元左右停车费,向充电桩支付电费和服务费。每一辆车上还要安装一台T-BOX(创业家&i黑马注: 远程信息处理器)。这款硬件能够实现对车辆的控制以及信息的采集。除了上百人的研发团队,友友还在线下配有一支40多人的运营团队,负责车辆的调度、充电以及维修等工作。 到去年6月,友友在北京拥有300多辆车,覆盖70多个网点,单车盈亏比达到90%。 现在回过头来想,单是有一些技术能力或者运营能力,做到单车的效率很高,是不够的,你的关系反了。你要有几千辆车的资源能力,保证不死,然后再去带着亏损运营、扩张。当扩张到一定程度后,效率才是最重要的,你再优化效率。 但对我们而言,当时又不得不选择效率。效率是唯一的最优选择。首先,我们不背靠整车厂或者背靠政府,没有资金选择规模。其次,作为一家互联网创业公司,我们本身的优势是产品技术运营的能力,只能做到行业里效率领先。 比如说,别人一辆车一个月亏2000元,我能一个月只亏500元,甚至一个月一点都不亏,这是我的优势。如果说资本市场的行情比较好的话,我就是整个行业盈亏比最好的,那就可能会有更多人拿钱给我。但是如果资本市场不好,大家都没钱的话,比拼的是谁更有资源,谁就不会死。 “坑太多了” 后来,我们开始发现黑产业链逐渐变得成熟,电动车也开始丢了。丢失的车基本都能找回来,但找车的成本还是有的。只要涉及到车,就得面对风控问题。车险也是一件很复杂的事,你要怎样控制赔付率,怎样跟保险公司谈,怎样跟租客谈。你怎样控制出险:控制得好,保险甚至能挣钱,控制不好,就赔死了,保险费都交不起,特别坑。 还有就是维修。质量差是当时电动车的一个痛点,在需要修理时,相应的车后服务很复杂。比如车一坏,车厂没有配件,得等20天。在这期间,你的车就没法运营了,租车的费用就废掉了。 所以说,这个行业面临三个大坑:资金、车相关资源、政府关系。你得把这些问题都解决了,才能去考虑挣钱,没有一定积累是玩不转的。 分时租赁跟共享单车一样,都需要有大资本,它比自行车的要求程度还要高一些。首先,汽车比自行车贵。其次,在达到了一定的覆盖程度后,汽车租赁更需要依赖资本和政府关系,比如,向用户提供可供自由选择的路边停车位。 受制于资金、车资源以及政府关系,重视运营和效率的团队连布局一千辆车都达不到。一千辆车的钱从哪来呢?一千辆车需要有一千辆车的资源能力和政府关系。 在行业整体不成熟时,有资源是更重要的一件事情,能够让你一直活下去,活到天亮的时候。你效率再怎么高,在资本市场较冷的时候,除非高到整个公司能挣钱,否则30分和59分都一样,都得重修。没钱交重修费,你就只有辍学。 在去年、前年的时候,资本市场非常冷淡。现在由于多方面原因,包括共享单车的火热,资本市场对分时租赁的态度暖了过来。共享的理念教育了市场,很多人一听分时租赁就懂。 我记得很清楚,一些分时租赁企业的宣传语清一色全变了:共享自行车都知道吧,骑自行车多没劲,我还可以开车。他们借共享单车来教育汽车分时租赁这个市场。 友友之前的教育成本很高。新用户要接受这个事情的话,转化成本很高。比如,某地新开一网点,刚开始没人懂,后来逐渐有人知道,原来一点手机就能开走,还挺方便,该网点的单量才会逐渐提升。但它可能需要1个月甚至一个多季度的时间,才能达到一个理想值。 考虑到成本问题,友友主要采取的是“A点取A点还”的模式。这和2VC的模式不同。某些玩家就是“随意还”,在用户将车随意停放后,调度人员得赶紧去把车开走。一辆车一天的停车费需要100块钱,如果不开走,成本太高。 (责任编辑:本港台直播) |