而讲到选择合作伙伴，顾维灏坦言百度的选择是有标准的：“我们要寻找这些合作伙伴，还是在汽车行业本身已经做过硬件，他们对这个行业标准也很了解。后续的合作，包括我们算法供应培训，他们能够按照行规，按照要求，把我们的能力整合起来”。不过除了市场、能力之外，百度也表示他们也看中合作方的意愿，希望合作伙伴不死守既有利益，而是能够看到未来的先机。

自动驾驶这样一个全新模式，真正在汽车领域能够量产时，将会给规则、标准、政策等方面带来深刻的影响。而在顾维灏看来，百度这样的模式中，不会有一个严格的行业定位，

接下来可能会是一个平行结构，就是形成一个竖条，大家相互影响。但当这种状态稳定之后，又会出现一个新的产品结构。这个行业的结构就是逐渐趋于稳定，但新的东西一旦开放，所有“分子”、“原子”又开始重构，彼此产生更多相互交流，形成一个新的结构。所以我觉得你提的问题蛮好，但新的产业结构是什么样，大家需要发展一段时间来看。

在与顾维灏的交谈中，钛媒体记者注意到了“低成本、高投入”这样的一个说法，原因是百度在考虑自动驾驶技术在量产的过程中产生的新的成本问题。

比如购买一辆带有自动驾驶的汽车，中国卖的主流的汽车价钱其实都在10万到15万，如果加了自动驾驶以后这个车变成30万，没有人会买。所以想让自动驾驶成为一个普遍化的工具，那么成本的影响是不可忽略的。

生产标准化的计算平台，越来越多的巨头共同合作开发，其实在迫近自动驾驶技术量产的前夕，更多的厂商把眼光放在了成为这个领域的“安卓系统”。

“Apollo”（阿波罗）计划的“百度向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的一个开放、完整、安全的软件平台，包括一套完整的软硬件和服务体系：车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分”，其实也像是一个向这样的系统发展的纲领。

顾维灏也对钛媒体讲：“我们现在的状态不是做一个苹果，我们还是做横向的联合。就是在这个行业，一定会有一个垂直整合，会有一些横向的联合发展，我们现在更多就是合作这块”。

而问题是，汽车领域做自动驾驶的单打独斗有生存环境吗？它就有移植“苹果系统”的匹配因素吗？也许很多人想到了特斯拉，而只有时间才能验证每个人的想法。