即使飞行汽车操作简单，其驾驶员的培训问题也决不能掉以轻心，比如Uber就希望未来的Elevate驾驶员有500小时的目视飞行经验和1200小时的仪器飞行经验，这样一个要求比Uber目前的司机招募复杂得多。

相比之下，无人驾驶汽车对于驾驶者的技能要求很低。在理想情况下，无人驾驶汽车能对于各类路况、天气作出判断，不需要驾驶者的特别关注。即使是需要驾驶者进行判断的情况下，普通道路驾驶情况下的操作也并没有空中操作那么复杂。

痛点之二：需求小

从上面所说的对驾驶员的技能要求展开，让消费者在现在的情况下为飞行汽车买单的愿望是不实际的。在这种情况下，飞行出租车服务显得更为靠谱。

就算是在这种情况下，出租市场对于飞行汽车的需求量也是有限的。即使有足够信任这项技术的消费者愿意作为乘客，生产商们也会碰到驾驶员短缺问题。

即使生产商们对驾驶员的要求在Uber现有基础上有所放宽，相关人才的数量也不足以支撑起一个庞大产业。

不过在Uber Elevate的运送乘客商业模式以外，飞行汽车的生产商们也可以考虑别的出路，比如运送紧急医疗物资、运送快递等等。哦不——无人机现在也开始送快递了，飞行汽车的优势还真不一定明显。

痛点之三：空中交通管制

尽管某些大城市每天能有几千架直升机起降（比如巴西圣保罗），但是日后政府相关部门不可能视城市上空飞行的数百数千辆飞行汽车为无物。

政策制定者在监管飞行汽车城市低空飞行时不得不面对很多新的问题：飞行路线限流、极端天气、违法管制……

Uber认为，这些问题的解决必须等待一套崭新规则的制定，而这套规则制定过程中的数年必定会将飞行汽车产业推入瓶颈。

这样来看，无人驾驶汽车的相关规则制定将会简单很多。相比之下，无人驾驶汽车的运行规则仍然和普通汽车非常相似，也不存在天气、限流等问题。

痛点之四：排放

不少飞行汽车生产公司，例如Uber，希望飞行汽车的发明能够减少行车排放。Uber在白皮书中表示：

“以现在的直升机为例，我们减少排放的空间非常之大。

”Uber和其它很多公司一样希望能够推出电力驱动的飞行汽车，还将飞行汽车的排放分为“运行排放”（使用过程中的排放）和“生命周期排放”（非汽车使用过程本身的排放，例如生产电力时的排放）。

但Uber目前也不得不承认能够达到飞行汽车动力标准的电池还不存在。若是生产商们期望一步到位研发出电动飞行汽车，那么他们还得蛰伏很长一段时间。

Uber Elevate概念图

反对飞行汽车的人有很多，atv，其中就包括特斯拉CEO马斯克。这个捣鼓电动汽车和飞船火箭的思想者在TED演讲中表示他喜欢非常多能飞行的东西，但飞行汽车不是其一。

“如果什么东西飞过你的头顶，然后你抬头发现它们是一大群到处乱窜的飞行汽车，者绝对不是什么能够减轻焦虑的场景。你会觉得，‘这些人是把汽车轮胎送去修了呢，还是准备下来一头撞死我呢？’”

不过，目前看来，能飞的汽车是唯一能够应对堵车的措施。试问早上八点的北京城里，堵在高架桥上的哪一个人不想让自己的汽车起飞呢。