不过，在1963年，紧接着到来的冷战和“星球大战计划”让“太空飞机”的发展暂时搁置了—— 由于研发周期长，航天器的重复使用并不是那个年代科研的重点。在那个时期，美国人更加关注的是“如何登上月球”和“如何在军备竞赛中赢过（前）苏联”。

阿波罗计划后，美国国家航空航天局（NASA）很快又重回了“双翼太空飞机”的开发轨道，并制造出了大家所熟知的一系列航天飞机（space shuttles）。

而NASA的五架航天飞机平均每架服役近30次，其中2011年退役的“发现号”成功飞行39次，在太空中的时间加起来几乎达到一年。

2011年退役的“发现号”航天飞机。

但是，对于NASA以及整个航空界，“航天飞机能否重复利用”这个难题却跟着航天航空事业的发展一直延续到了今天。

由于技术还不完善，每一次重复使用的航天设备必须经过细致的翻修和重组。曾任NASA首席历史学家的Roger D. Launius就表示：

“如果你能够重复使用上一次航天设备的一部分，下一次升空时就能够省下一部分钱。但是如果每一次飞行都需要将已有的飞行器完全拆解并翻修，那其实还不如重新造一个。”

目前，航天飞行器的回收仅仅迈出了第一步。正如Launius所阐述的那样，现在的现实与通过回收飞行器而降低太空飞行成本的理想依旧相距很远。

与此同时，航天企业也对如何节省飞行成本有一些不同的设想。

United Launch Alliance（ULA），一个波音公司与洛克希德-马丁合作的火箭公司，正在研究怎样在飞船进入轨道后将飞行器引擎等核心部件进行回收。

他们的设想是在半空中将引擎分离，打开降落伞让其下落。在引擎落地前出动飞机将其巡回。ULA设想的另一个计划是让某一航天器一直在轨飞行，其间不断接受后续飞船带来的燃料和技术改造。

ULA表示，回收将会降低火箭助推器成本的90%。

在法国，空客公司正在研究如何在Ariane 6火箭引擎上装上小型航空引擎，以让引擎自己飞回附近的某个机场。中国航天局也在尝试使用多个降落伞进行“长征”系列火箭的多级回收。

无论是更多的商业公司争取进入航天领域的现状，还是航天公司为了降低成本而研发的航天设备回收策略，这些事例都说明越来越多的参与者期望在这个逐渐成型的航天市场中分到一杯羹。

据2016年美国航天基金会（Space Foundation）发布的《航天报告》显示，2015年全球航天经济总量高达3353亿美元，其中76%的份额为商业航天领域。在本月下旬将会发布的新一年度报告中，这个数字将会有更大的增长。

SpaceX和NASA、国际空间站的合作已经为商业航天公司和政府合作指出了一条明路；

此外，SpaceX和铱星等公司合作，发射卫星的行为也给航天商业化画上了浓墨重彩的一笔；更不用提主流航天公司都制定好的“太空旅行”计划，争取让普通民众都能负担起上太空观光的价格。

尽管航天设备回收的实践来得很迟，目前各大商业航空公司的进展还是能够让我们感到不少宽慰。按目前的发展势头，我们很快就能看到商业公司就能为政府的航天项目进行激烈竞标；普通民众的廉价航天梦应该也不远了。