今天应该没有人再质疑高铁对国人出行所带来的影响了，中国高铁现不但影响国人的出行方式，还走出国门，开始影响世界其他国家人们的出行方式。

　　可能很多人对于高铁的判断仅限于此，但有意义的是，高铁在深层次的改变一件事情—人类的能源结构与来源。

　　可能很多人会质疑，高铁虽然是用电力驱动，但中国70%的电力来自火电，所以高铁只是转移了污染，并没有改变人类的能源结构。持这一种看法的人并不在少数，而且是当年反对高铁的一大理由。

　　如果你也持有以上观点，说明你并没有看到高铁对于改变人类能源结构的潜力。虽然中国70%的电力来自火电，但是我们把目光看远一点，看看远在欧洲的德国。

　　德国能源过渡计划智囊团 Agora Energiewende 的 Patrick Graichen 透露，在 4 月 30 日这一天，德国大部分的火力发电厂和核电厂于该日暂时停止运转。当日德国创造了可再生能源使用比例的单日记录，德国人消费电力的 85％ 来自于太阳能，风能和水电等可再生能源。

　　同时，Patrick Graichen 认为，德国对可再生能源做出了坚定的承诺，到 2030 年，85％ 的电力供应来自于可再生能源。该国的目标是到 2030 年前禁止使用燃油发动机，并希望 2050 年时将碳排放量降低到 1996 年的 20％ 左右。

　　2050年还是一个遥远的年代，但2030年确并不是遥不可及。试想，如果到时中国的能源消耗比例中，火电的占比低于40%，那么高铁使用的电力大部分来自可再生能源，高铁将不再是简单的转移了污染那么简单。

　　比尔·盖茨曾说：“人们总是高估一个新技术出来的前5年，却低估了这个技术后5年的发展”。

　　中国的高铁技术我想也是如此，虽然现在的高铁已经深刻影响了人们的出行，但目前人们还是低估了高铁技术对于人类能源结构的影响。

　　如果说高铁技术使得人们的中长途出行电力化，那么电动汽车技术的革命将使得人们短途出行电力化。

　　现在无论是一级市场还是二级市场，电动汽车都火热朝天，才造出一台车就估值几百亿人民币，动不动就融资几十亿人民币。传统汽车大厂当然也不会错过这场技术革新，广汽、北汽、吉利的传统汽车都投入重金于新能源汽车。

　　很多人都知道，这是一场泡沫和豪赌，但是如果没有泡沫和资本的豪赌，哪来技术进步和成本下降以及最终产品的普及和量产。

　　最终哪一家新能源汽车公司能够跑出来、新能源汽车的电池技术何时能够突破，我们都并不知晓，但可以肯定的是市场的泡沫和豪赌一定会让新能源汽车的电池技术实现突破，会降低新能源汽车的整体制造成本以及实现产品最终的普及和量产。

　　当然，相比于高铁技术的成熟，新能源汽车的技术可能还处于比尔·盖茨所提到的技术的前5年，而非技术的后5年。

　　不过，这并不重要，任何一个行业，包括现在最火的互联网行业，都需要经历行业的癫狂以及泡沫破灭的惨痛和之后复苏和技术的成熟。

　　高铁已经实现了人们中长途出行的电力化，预计不远的将来，新能源汽车将实现人们短途出行的电力化。

　　如果人类出行实现了电力化，电力化的能源最终被新能源如：太阳能、风电和核能所提供，那么人类能源结构中，60%的用于与人类出行有关的化石能源将被永久性的替代。

　　可能，很多人还认为以上所说是一个痴人说梦，或者是一个遥不可及的梦想，那只能说你还是低估了技术后5年的发展。

　　5月9日于拉贾斯坦邦举行的招标，两家能源公司Phelan Energy和Avaada Power各对太阳能电力提出一度2.62卢比的价格，希望在印度沙漠地区盖太阳能电厂。

　　2.62卢比的度电价格是什么概念？全印度最大的动力煤（thermal coal）发电厂的价格是3.2卢比每度电，这意味着太阳能招标电价在印度已经低于动力煤发电厂的价格。

　　在中国新疆，太阳能发电成本算上利息也不过是5毛钱每度电，而且成本每年还以超过10%的速度在下降，所以到2020年，j2直播，太阳能发电的成本在用户端与火电竞争是完全有可能实现的。

　　如果说，高铁技术和新能源汽车技术解决了能源使用的形式，那么太阳能等可再生能源技术则解决了能源的转化路径。

　　这里做一点科普，植物的光合作用的对光能的转化效率是30%出头，再考虑到植物变成化石能源的转化率，以及内燃机的转化率，最终光从太阳能经植物光合作用，再到化石能源，再经过内燃机燃烧，最终光的转化率可能不到3%，而且这没有考虑植物变成化石能源需要几百万年甚至更长的时间成本。