文 | 阑夕

　　共享单车打到今天这个境地，已经不单单只是和当初的打车大战存在「相似」的程度，连交战的双方角色，也都如同滴滴和优步的高度复刻。

　　滴滴投资ofo，未必没有在后者身上看到自己的青涩身影，一切围绕市场扩张展开，就像「两点之间直线最短」的原理，简单粗暴的直捣黄龙，而摩拜除了继承了优步的运营团队之外，它的精致、聪黠以及文化崇拜，都像极了优步曾经的「生而骄傲」。

　　只是这个修辞显然对于摩拜不太友善——因为毕竟优步最终委实是败给了滴滴——但就两家企业的发展趋势而言，重演历史并不见得令人意外。

　　据说ofo预计将在2017年年底实现境内2000万辆的单车投放规模，这也意味着按照8亿中国城镇常住人口的数字，其人均覆盖率已达1/40，若是舍弃平均主义而只考虑中心城市，真实的比值还会更大。

　　这是相当优质的「网络效应」，尽管用户忠诚这个概念在服务行业不太常见——某种天然的逻辑观念认为用户只会向价格投诚，而很少会有品牌意识——但是服务程序的便利最终还是会挤出一定空间的使用惯性，而存量资源的量级将起到决定性的作用。

　　就像滴滴并没有阻碍竞争对手进入行业——易到、神州甚至首汽都还在坚持着「陪太子读书」的行程——只是由于它能够调度的运力资源最为丰厚，从而带来了服务的最优解决：接单（响应）率。

　　不过，和打车这个双边交易市场不同，共享单车——实质上是租赁行业——在严格意义上属于单边交易市场，它的进入门槛主要取决于供应端的生产能力，这也使其接近一个经济学原理：自然垄断（Natural Monopoly）的社会总成本最低。

　　根据亚当·斯密的理论，在创新到达顶端的情况下，atv，市场竞争的结局就是自然垄断，并最终形成稳定的公共服务。

　　最典型的例子，就是自来水：为了向一座城市的居民供水，自来水公司必须铺设遍及全城的水管网。如果两家或更多企业在提供这种服务中竞争，每个企业就必须支付铺设水管网的固定成本。因此，如果只有一家企业为整个市场提供服务，自来水的社会总成本就是最低的。

　　简单来说，技术创新是打破自然垄断——也可以说是规模经济——的唯一手段，但在一些尚未产生太多进步空间的领域，资本就取而代之，成为一场旨在拖垮对手的军备竞赛。

　　共享单车这个行业，就有些这个意味，虽然它所应用的不乏互联网技术——比如手机软件、全球定位、移动支付等——但就本质而言，这门生意不太注重技术创新，比如投放的自行车产品其实没有绝对的领先或是独到之处，竞争的趋同效应也相当明显。

　　因此，经营效率的重要性，也就位居前列，它也符合上面所说的经济课题：在多家企业同时进场时，必然因为投放过剩而抬高社会总成本——包括企业私营成本以及公共管制成本——于是整体发展一定会向单一企业方向迈进。

　　而最后那个屹立不倒的企业，就是成本控制得最好的那一家，ofo的胜率，也由此得来。

　　在ofo和摩拜的对比上，有无电子锁往往是一个显性话题，而是否自主造车则是一个隐性话题，只是这么理解，难免本末倒置。

　　就单车产品以及服务工序而言，电子锁是一个配件，它的加装与否，仅仅是一个核算投入产出比之后的数学问题，所以在克服成本障碍之后，ofo为其单车加配电子锁，也就只是一个时间问题，开奖，它甚至都不需要回收车辆，而是派遣人力去对现有车辆加装改造即可实现目的。

　　然而，在究竟是自主造车还是使用代工的选择层面，ofo和摩拜都已积重难返，在相对理智的不将现在的单车定义为一款科技产品的条件下，自建工厂解决供应链的理由显得极其有限，它毕竟不像智能手机行业那样，若是核心部件被上游卡住，会对企业造成严重影响。

　　而ofo的做法，则是和富士达、凤凰、飞鸽等传统单车制造商合作，利用现有供应链直接订制产品，以订单数换取折扣率，从而压低成本。

　　也就是说，ofo能够保持投放规模领先的原因，也不外乎是一个简单的算式：只要融资总量不相上下，那么单均生产成本越低，生产效率也就越高。或者用约翰·穆勒的话来讲：「生产成本若不影响供给，则不会影响竞争价格。」