在印度共享汽车大战中,随着Uber不断加大投资,本土共享汽车老大Ola不得不也加码应对。 据印度媒体The Hindu报道,继4月中旬刚刚宣布获得软银、滴滴和老虎基金2.5亿美元融资后,Ola宣布又获得67亿卢比(约1.044亿美元)新一轮融资,投资方包括美国对冲基金Falcon Edge Capital和印度塔塔集团名誉董事长Ratan Tata旗下基金公司RNT Capital Advisers。报道称,Falcon Edge Capital的投资额为40.2亿卢比(约6367万美元),而UC-RNT基金则投资了26.79亿卢比(约4176万美元)。 关于此次融资,上个月就有了风声。当时,有印度媒体报道称,为了在和Uber的竞争中获得更多市场份额,Ola董事会计划发行49.5万支股份,每股价格为1.35万卢比(约210美元),进行大约1亿美元的融资。报道表示,Ola此次获得的资金,将用于扩大旗下出租车派遣等业务。 在短短几个月之内,Ola多次寻求融资,且都超过上亿美元,atv,可见其资金需求之迫切。作为印度目前最大的网约车公司,其平台上有75万司机,业务遍布100个印度城市,估值顶峰时期48亿美元。不过,随着去年Uber中国和滴滴合并,Uber将战略重心转向印度后,Ola的日子开始有些不太好过了。 目前,二者之间的竞争有白热化的趋势。 具体来看,Uber2015年决定向印度进军后,就砸下重金,吸引更多车主加入。随后,Uber和Ola都升级补贴,同时开始在各个细分领域开启互怼。比如,针对Ola的Ola Rental 业务,Uber推出了uberHIRE 服务;Ola宣布推出短信叫车服务、Ola Wifi,2G网络优化,区域语言支持等,Uber就上线“定时叫车”功能、离线呼叫功能以及企业打车计划。为了减少迟到的劣势,Uber还与塔塔集团进行战略合作,其司机从塔塔集团旗下的汽车公司购买汽车,以获得该集团旗下汽车金融企业的支持。 为了应对Uber的进攻,今年3月,Ola 将最大的市场班加罗尔的打车费用降低了20% 以上。其车费比以前低了很多——小型轿车每公里8卢比,高档轿车则从每公里13卢比降到10卢比。但是,其他几项业务Rentals, Lux, Ola Share,和 Micro等仍保持原价,其中Ola Micro服务价格低至每公里6卢比。 尽管如此,Ola的市场份额还是没能避免被侵蚀。据彭博报道,截至上个月,Uber已经抢占了Ola约12%的市场份额。迄今为止,Uber已经覆盖了印度30多个城市。Ola递交的监管文件显示,从2015年到2016年,Ola的净损失达3.6亿美元,翻了三倍,而营收只有1.18亿美元,公司的总支出高达4.8亿美元。 除了外部竞争,Ola自身也是问题重重:先是与政府产生摩擦,裁员、高管离职等负面消息也是频频传出。最可怕的还是其背后资本的信心在不断下降:其最大资方软银已对其多次减记,另一资方老虎环球也有意转售其股权。当然,其竞争对手Uber最近的丑闻和问题也不少,可以说是半斤八两。 不过,不管有多少比拼动作,Uber和Ola目前获得市场份额的核心策略依然是烧钱和补贴:投资者砸钱,网约车公司烧钱补贴,死磕市场份额,希望可以逼垮竞争对手,垄断市场。 这种补贴模式的问题在于,虽然用户和司机数量大幅上升,但催生了巨大的需求和供给泡沫。一旦补贴下降或停止,司机和消费者往往很快就会流失。而和无止境烧钱相对的,是盈利模式的单一,不管是Uber还是Ola,目前可见的赢利模式依然还是抽成。 市场研究机构RedSeer数据显示,今年第一季度,Uber和Ola在印度市场上的用户打车量比去年第一季度下滑了5%。究其原因,atv直播,主要是因为司机应得的奖励被削减,削减举措一度还引发司机多次罢工。 对Ola来说,目前唯一的出路是赶跑Uber。唯有这样,才有可能获得议价权。就像是滴滴,把Uber合并了以后,在定价上明显有了更多的自主权。而在这以前,烧钱肯定是不能停的。对Ola来说,再加码一亿美元,或许能够让烧钱大战再持续一段时间,但核心的问题——如何能在用户增长与盈利之间找到平衡点,依然还是无解。 (责任编辑:本港台直播) |