根据民航局《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，包括7公斤以内无人机、无人机驾驶员或无人机观测员与无人机保持直接目视视觉接触的操作方式航空器处于驾驶员或观测员目视视距内半径500米内运行、相对高度低于120米的无人机飞行，均由无人机系统驾驶员自行负责，无须证照管理。一旦超过此范围，要考证。

　　“一是起飞重量超过7公斤、二是目视距离超过500米、高度高于120米就要考证。需要注意的是，虽然现在的消费级无人机不到7公斤，但驾驶人会在无人机上载电池模块等物品，起飞时有多重就说不清了。所以，一般情况下，飞机净重超过4公斤就需要驾驶证。” 上海翰动浩翔航空科技有限公司工作人员告诉《IT时报》记者。

　　根据中国民航局2014年出台的规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理，上海翰动浩翔航空科技有限公司就是AOPA在上海的训练机构。

　　“20天学习期，分理论、实操和口试，学费最低12000元，最高30000元。有了驾驶执照，在非限制区域无需申报也可以飞，在限制区域，可以向空管部门申请飞行空域和计划，但在上海还不受理个人飞行申请。”该工作人员告诉记者，无人机驾驶员上的第一课就是了解判别哪些是限制区域，但因为无人机驾驶员普遍还没有考证意识，截止到去年12月底，公司仅发了200个左右的证件。

　　事实确实如此，在记者加入的一个1700人的飞行爱好者交流群中，持证的不到5人，对普通玩家而言，几千元买的无人机却要花上万元考证是件赔本的事，而更多的飞行爱好者认为，考证并非刚需，自己的飞机也并未超重。不过，培训机构工作人员的说法遭到王帆的反驳：“不管有没有证件都需向所管辖区的航行管理部门申报你的飞行计划。问题是，个人消费者无处申报。”

　　4月26日，一位中国民用航空局空中交通管理局的工作人员告诉记者，空管局正在完善相关的规章制度，处于执法摸索期，目前监测黑飞主要还是依靠技术手段，如电子围栏和生产厂商植入的禁止或限制系统。

　　法律法规滞后，监管难以“对症下药”

　　如果单纯得将黑飞事件归咎于行业乱象有失公允，因为在无人机管理问题上，我国的相关法律法规明显滞后于行业发展的速度。

　　李一波告诉《IT时报》记者：

　　“我国小型娱乐飞行器数量庞大，区域广，但监管盲区很多，出台的制度也多是修补性的，如何进行疏导，把它纳入有效的管理，既能让产业良性的发展，适当控制风险，又能让无人机拥有者安全地使用无人机，还没有有效的措施。”

　　目前，治理无人机黑飞的法律依据依然是《民用航空法》第58条：禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内从事包括“饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体”在内的活动。总体来看，虽然我国对无人机活动的约束依据有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件，但真正碰上新情况，要实施起来，又存在管理规章尚不明确的问题，缺乏可供执行的操作性。

　　“大家谈‘黑飞’，却不知道什么叫‘黑飞’，如何才能‘白飞’，结果都是‘灰飞’, 这是因为相关法规标准没有及时跟上。”中航工业综合所副总师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰告诉《IT时报》记者。

　　在产品技术手段上，无人机产品标准中必须明确其必须具有身份识别功能，能够实现注册登记、向监控系统通报身份、支持流通和报废注销的功能；根据监管的分工开发相应的监管系统，个人观点原则是“谁家孩子谁抱走”，个人消费类无人机可以由公安部监管，行业级无人机由各行业应用部门监管；各家各户的“围墙”修得高一点，各机场、军事场所、涉密场所要有主动防范无人机应用带来的安全隐患的意识，而无人机驾驶员也要自律。（本文作者为IT时报记者吴雨欣）