随着移动互联时代的到来和深度发展网的普及，无线上网已经成为人们不可或缺的生活方式和工作方式。根据中国民航网调查显示，超过73%的旅客的第一意愿就是上网，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%。关于上网付费的另一调查也显示，超过70%的旅客愿意在网络受限的情况下，付费享受空中Wi-Fi 服务，当飞行时间超过4小时后，这一意愿达到88.8%。目前国内航空领域，有中国国航、东方航空、南方航空等9家航空公司正在开展或准备开展空中Wi-Fi 业务。东航预计2017年初，将实现所有宽体机全部完成机上Wi-Fi 的上网改装。

　　以上这些数据说明，虽然在国内机载Wi-Fi 相较国外发展仍处于初级阶段，但国内飞机出行用户很关心飞机能否上网，以及哪些航空公司可以上网，这一需求印证了中国的航空Wi-Fi 业务有着很大的发展前景。

　　相对地面来讲，航空上网难度比较高。第一，航空不存在用4G上网的途径，唯一的方式是接入流量。流量接入的方式也有两种，一种是通过卫星流量接入，还有一种就是地面的ATG。ATG就是接受地面信号，但是地面信号覆盖不全，无法跨洋，而且受天气影响较大，所以目前主流公司都选择卫星流量接入方式。而采用卫星接入流量需要国家发放的牌照， 联通就是拥有工信部颁发的机载Wi-Fi商用运营资质之一的运营商，拥有此类资质可开展机载Wi-Fi 业务。

　　在谈到此次合作时，联通宽带董事长马彦告知36氪记者，联通主要从以下几个方面考虑的，从市场来说，没有把机载Wi-Fi 单独看成基础通信业务，而是看成互联网业务。如果看成一个基础的通信业务，那么运营商把接口打开之后，就不用管了，那可能是更简单的一个方法。如果看成互联网业务，就要从互联网运营内容的整合等方面出发，按照互联网的发展形态经营起来。联通寻找的是互联网模式，航美在媒体传播领域是比较知名的企业，j2直播，强强联合能快速的启动这个市场。又因为机载Wi-Fi 系统比较复杂，涉及飞机上的一些改造等问题，所以把四川海特吸引进来。

　　航美董事长郭曼也认为：“航美比较早介入航空互联领域，跟各航司有超过十年的合作关系。90%的机上节目、广告和电影是航美编辑整合的，在互联网内容运营和合作渠道方面比较有经验。但航美没有办法独立做机载Wi-Fi，航空公司没有能力和资质把卫星流量接入到机舱内，航美也没有办法给航司提供全方位的服务，目前国家工信部只发放了四张牌照，意味着只有这四家运营商可以提供空中的流量接入服务。与联通合作是看好了联通本身资质和流量运营商身份。此外，飞机接入Wi-Fi 需要进行改造，对飞机的改造就由海特高新提供航空技术支持。

　　总的来说，联通有流量接入资质，航美有与机载Wi-Fi 技术有关的软件硬件设施和合作渠道，海特高新有航空技术，三者整合在一起就形成了航空互联链条上的闭环。

　　联通、航美、海特高新成立的“联通航美”将负责建设并开发业务运营所需要的航空客舱互联网接入统一平台，帮助航空公司完成需求研发及机上网络门户运维、制定机上网络门户准入标准、设计及开发机上网络门户的应用软件和旅客展示页面、管理机上网络的展示的内容。

　　揭牌仪式

　　可能会有读者产生疑问，现在国内的飞机上手机是不允许开机的，手机无法开机，又何谈高空上网呢？对此，航美董事长郭曼告知，国家的政策是为中国的企业提供支持和服务的。目前在北美和欧盟，手机开放不加限制，全程可以开手机。比如北京飞美国，国航的飞机不能开手机，东航也不能，如果美联航可以，哪怕机票贵一点，哪怕时间有问题，旅客很有可能去买他们的机票。这样对中国的航空公司造成了很大的竞争压力，中国民航总局、工信部不会看到中国企业受到压制，所以开放手机是时间问题。

　　“联通航美”收费的模式要跟航空公司定，但是“联通航美”有一些基本的想法，面向APP服务这个领域，开奖，像待机费、大数据、传统的彩信目前都是联通宽带在线经营和支撑，利用这些资源可以把航空机载Wi-Fi 业务整合起来。除了把这些资源引入进来，还会考虑“天地一体化”业务，比如旅客坐飞机出国，可以在飞机上享受或订购一些业务，当用户落地后，业务能继续延伸到地面。